Crash de l’Airbus A320 de Germanwings (1)

" Un jour, je vais faire quelque chose qui va changer tout le système, et tout le monde connaîtra mon nom et s’en souviendra." Propos confié par Andreas Lubitz à son ancienne petite amie, une hôtesse de l’air, d'expliquer au Bild « S’il a fait ça, c’est parce qu’il a compris qu’à cause de ses problèmes de santé, son grand rêve d’un emploi à la Lufthansa, comme capitaine et comme pilote de long courrier était pratiquement impossible. »

Il existe moult risques liés à l'usage de l'avion et un comportement anormal d'un passager ou du personnel navigant n’est jamais totalement à exclure. Le 1e juillet 2002, soixante et onze passagers sont morts à la suite d’une collision en vol entre un Tupolev et un Boeing au dessus d’Überlingen. Au moment du crash, les membres d’équipage du Tupolev se disputaient dans le cockpit à propos de l'interprétation des instructions transmises par les contrôleurs aériens ! Un avion d’Air India parti de Dubaï rate sa destination. Les pilotes s’étaient endormis aux commandes ! En Grèce (septembre 2008), c’est le contrôleur du trafic qui dormait. Le 19 décembre 1997, un Boeing assurant la liaison Singapour – Jakarta s’écrase sur l’île de Sumatra, la compagnie a reconnu que le suicide du pilote était une cause possible de l’accident. Un appareil appartenant à la compagnie d’America Airlines assurant la liaison entre Tokyo et Dallas a dû atterrir en urgence à Honolulu à cause d’un écureuil dans le plafond, le pilote craignant que l’animal grignote des câbles ! L’appareil transportant le premier Ministre des affaires étrangères du Danemark a dû, le 21 novembre 2008, faire un atterrissage forcé. Le heurt avec des volatils avait fissuré la vitre du cockpit. Le 4 juin 2008, un F/A-18 a failli percuter lors d’un exercice, un avion d’affaires espagnol au-dessus de Genève (s'il devient difficile de détourner un appareil commercial, cela n'est pas le cas pour les appareils d'affaires) ! La liste est loin d’être exhaustive.

La connaissance des grands moments qui contribuent à tout déplacement aérien permet de mieux appréhender les risques susceptibles de survenance à un moment quelconque du déplacement. Un passager averti sera en mesure de repérer ce qui ne cadre pas avec la routine du quotidien d'un aéroport ou du bon déroulement d'un vol. Le passager doit être conscient qu'emprunter certaines compagnies peut en certaines circonstances représenter un facteur aggravant, ce risque est d'autant plus à redouter que certaines compagnies s'identifient avec un pays en particulier... Savez-vous que certains appareils de lignes passagers transportent des valeurs : métaux précieux, gemmes, fonds, etc., de nature à venir constituer un facteur aggravant supplémentaire ?

Pour comprendre les problèmes spécifiques liés à chaque étape d'un voyage aérien, des connaissances élémentaires réduites à leur portion congrue sont indispensables.  Dès que l'avion se pose sur le tarmac, il est immédiatement pris en charge par le personnel au sol et les dernières formalités pour l'embarquement peuvent commencer. Simultanément, les employés s'activent à la préparation de l'appareil. Le mécanicien procède au « transit check » qui consiste en un controlatéral visuel de l'empennage, du bord d'attaque des ailes pour s'assurer qu'ils n'ont pas été endommagés par une collision avec un objet, un oiseau, un morceau de glace, que les pneus et freins sont en parfait état et que l'appareil ne présente aucune trace de fuite. D'autres employés approchent la passerelle télescopique ou une échelle motorisée. Un autre employé se charge de la vidange des W-C chimiques pendant que le personnel de nettoyage s'affaire à l'intérieur de l'appareil, tandis qu’un autre fait le ravitaillement en eau potable et que l'on procède au chargement du fret et des bagages.

La livraison des repas se fait par conteneur de ravitaillement, (une heure avant le départ pour les longs courriers et dix minutes sur les courts courriers). Le 17 juillet 2012, des aiguilles à coudre ont été découvertes dans des sandwiches préparés par l'un des plus importants prestataires de service des compagnies aériennes, à bord de quatre avions de la compagnie Delta Air Lines partis d'Amsterdam à destination des États-Unis. Une personne a été blessée.

Un employé au sol s'occupe de faire le plein en carburant. Sur les petits aéroports, le ravitaillement se fait via un camion citerne pourvu d'une pompe, mais sur les grands aéroports, les soutes sont enfouies sous le tarmac. C'est à partir d'un poste distributeur et d'un engin de pompage qu'on procède au transfert du kérosène en provenance des cuves noyées dans le sol. L'ensemble de ces opérations peut se dérouler sous la responsabilité du chef d'escale.

Septembre 2004, un journaliste qui avait revêtu un costume ressemblant à celui des stewards, a réussi à pénétrer à plusieurs reprises sur le tarmac, à monter à bord de deux avions et à s’approcher des soutes sans qu’on ne le remarque. Il lui a suffi pour s’introduire sur les pistes, de suivre un équipage et de présenter à sa suite un abonnement de transport en guise de laisser passer ! Pour votre information, un audit (2004) portant sur quatre vingt neuf aéroports canadiens a révélé que plus de 1000 uniformes ou parties d’uniformes étaient perdus ou volés et que près de 100 badges de sécurité avaient disparu en moins de neuf mois !

L'appareil préparé, le personnel de cabine (flight attendants) : hôtesses, stewards et un maître de cabine, sur les longs courriers, soit pas moins de 14 personnes sur un Jumbo, peut à son tour rejoindre l'appareil. Il procède à la vérification de la propreté et des installations de sécurité : extincteurs, masques à oxygène (bloc de 120 litres), cagoule anti-feu, rampes d'évacuation, canots pneumatiques, balise radio, fonctionnement des portes et s'assure de la présence des repas livrés par le service hôtelier.

Le passager en partance se rend au guichet d'enregistrement de la compagnie pour y retirer son "boarding pass" ou carte d'embarquement (Air France a lancé en septembre 2008 la carte d’embarquement électronique sur téléphone cellulaire. Les passagers à destination de certains aéroports peuvent accéder à l’avion sans autre document papier qu’un simple document d’identité. Le texto (SMS) reçu est à présenter à l’embarquement). L'employé s'assure de la validité du titre de transport, pèse et étiquette les bagages qui selon leurs dimensions voyageront en soute ou en cabine. Le bagage porteur d'une étiquette à code barre est enregistré dans l'ordinateur pour permettre le calcul de la masse au décollage (loadsheet), il est ensuite placé sur la bande transporteuse (circulation à l'air libre ou souterraine) pour être chargé en soute. Sur certains vols, les bagages peuvent faire l'objet d'une recherche d'explosifs ou de drogue de la part d’équipes cynophiles. Les bagages sont ensuite placés sur un chariot avant de rejoindre l'appareil sur le tarmac pour être chargés en soute par le personnel d'exploitation.

Une gaffe n’est jamais à exclure. En avril 2006, la sûreté aérienne serbe a égaré des explosifs lors d’un entraînement à l’aéroport de Belgrade. Ceux-ci ont été retrouvés à Skopie, capitale de Macédoine. En décembre de la même année, deux gendarmes appartenant à une équipe cynophile ont glissé lors d’un exercice, une charge d’explosif (sans le détonateur) dans la poche d’une petite valise de couleur bleue. Dix secondes d’inattention ont suffi, le bagage avait disparu sur le tapis roulant de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle ! Toutes les compagnies concernées, soit environ 80 vols (Italie, Japon, Brésil, USA, France), ont été aussitôt informées de l’incident. Des passagers ont été débarqués, l’appareil fouillé, ce qui a occasionné un retard de trois heures, en vain. Le bagage recherché n’a jamais été retrouvé. En cas d'alerte "à la bombe", chaque passager doit identifier formellement son ou ses bagages avant leur embarquement. Sur certains vols avec escales, les bagages sont placés dans un conteneur. Ce dernier n'est pas conçu pour résister à l'explosion d'un bagage contenu à l'intérieur. Lors de l'attentat de Lockerbie, il a suffi d'un kilogramme d'explosif dissimulé dans un poste radio placé dans une valise elle même placée dans le conteneur pour entraîner l'explosion en vol de l'appareil.

La place attribuée, la carte d'embarquement lui est alors délivrée. La couleur de la carte indique la classe : rouge pour « First class », bleue pour les « business » et verte pour l’«economic ». La carte mentionne : le nom du passager, la place, le numéro du vol, la destination. Ces formalités accomplies, le passager peut se rendre en salle de transit. Il doit auparavant franchir le contrôle douanier, les portiques détecteurs d'objets métalliques, déposer ses bagages cabine sur la bande de transport de la machine à radiographier. Pour certains vols, il est possible d’avoir encore à subir un dernier contrôle manuel par un agent équipé d'un détecteur de métaux portatifs. Seuls les passagers munis de leur carte d'embarquement peuvent se rendre en salle de transit et y procéder à des achats détaxés (duty free).

PRÉPARATIFS AU DÉCOLLAGE : pendant que le personnel naviguant est occupé dans l'appareil et que les passagers attendent d'embarquer, le pilote et le copilote passent au dispatching pour prendre connaissance de la météo et déposer leur plan de vol qui est fonction du nombre de passagers et du fret, informations indispensables pour calculer la quantité de carburant nécessaire au voyage. Le commandant en profite pour consulter les " notam " (notification to airmen) qui sont des informations spéciales : piste fermée, travaux en cours, manœuvre militaire dans l'espace aérien, bref tout ce qui peut avoir une incidence sur le bon déroulement du vol.

Le plan de vol fournit des informations sur la vitesse et la direction des vents, la température, l'altitude et la vitesse de croisière, la quantité de carburant emporté, la durée du vol, les fréquences radio, les points survolés, les distances et durée de vol entre ces points etc. (Il est question pour les pilotes Autrichiens et Suisses qu’ils puissent consulter les donnéesnécessaires au vol à partir de chez eux sur leur ordinateur personnel (home briefing) et ensuite communiquer leur plan de vol directement gare ! aux risques de piratage. Le plan de vol est ensuite transmis au centre de contrôle aérien pour son approbation et être transmis à la station chargée de la surveillance. Le commandant doit également signer la fiche de contrôle de l'appareil et de la conformité de la répartition des charges, sans oublier la nature du carburant qui a été chargé.

Le "dispatch" est habilité à modifier le plan de vol en présence d'impératifs : météo, fermeture soudaine d'une piste, grève, panne d'instrument, incident, alerte à la bombe, détournement, escale imprévue pour embarquer des passagers délaissés par un autre appareil, etc. Le plan de vol "accepté" par l'ordinateur de contrôle de route, le vol reçoit un " strip " qui mentionne : la compagnie, le N° du vol, le type d'appareil, le N° de fichier, l'heure de départ et d'arrivée en TU (temps universel), la provenance, l'itinéraire, les balises, l'altitude, etc., informations qui vont être transmises tour à tour à chaque centre de contrôle placé sur la route de l'appareil. Après approbation du centre de contrôle, la tour se doit de donner l'autorisation de décollage. Il existe deux catégories de contrôles aériens, celui chargé de la surveillance du trafic de l'aéroport et de ses abords, et celui qui a en charge la circulation dans un espace aérien déterminé.

Le commandant de bord assisté du copilote peut à son tour rejoindre le poste de pilotage pour procéder aux très nombreux contrôles indispensables et obligatoires propres à chaque appareil. Chaque point de contrôle est annoncé, soit par le commandant, le copilote ou l'ingénieur mécanicien (qui tend à disparaître) et pointé sur la liste. Pour chaque type d'appareil existe une liste indiquant quels instruments, système, équipement minima sont requis pour assurer la sécurité du vol. C'est donc la dernière étape pour déceler un incident ou demander le remplacement d'une pièce. Pendant cette phase, il est demandé aux passagers de relever leur siège ainsi que leur tablette et de boucler leur ceinture. Cette vérification terminée, le commandant peut alors demander à la tour de contrôle l'autorisation de mise en marche des réacteurs, mais seulement l'un après l'autre.

Toutes les vérifications terminées, l'embarquement peut commencer. Une annonce en anglais, dans la langue locale, et dans la langue de destination de l'appareil, invite les passagers à se présenter pour l'embarquement. Le personnel qui assiste à l'embarquement des passagers, a assisté au préalable à une séance d'information portant sur les personnes faisant l'objet d'un avis de recherche. En cas d'incident, il doit participer aux premiers secours, à la lutte incendie, et à l'évacuation des passagers.

Si un passager est en retard, le SCC (station control center) peut demander à la dernière minute au commandant d'attendre le passager. Quand tout le monde est à bord, une hôtesse ferme et verrouille la porte sous le contrôle d'un autre membre de PN, tandis que l'escalier ou couloir est éloigné de l'appareil. Une fois à bord de l’appareil, un passager ne peut en descendre. Si un passager a oublié un bagage en salle d’embarquement, l’hôtesse demande à un membre du personnel d’aller le récupérer. Cette procédure, bien compréhensible, peut présenter un risque : des survivants au crash du MD-82 de la Spanair en août 2008 sur l’aéroport de Madrid, qui a fait 154 morts, ont déclaré que les passagers qui avaient demandé à sortir de l’avion lorsqu’il était revenu au terminal pour un problème technique, s’étaient vus refuser de quitter l’appareil. Le mois suivant, les passagers d’un vol de la compagnie Air Berlin ont rédigé une pétition pour exiger de quitter l’appareil après qu’il eut effectué deux tentatives de décollage avortées. Ils ont obtenu gain de cause et ont été redirigés sur un autre vol.

A SUIVRE : EN VOL (2)

LE DÉSINTÉRÊT POUR L'ARMÉE

Près d'un tiers des Français préfèrent la domination d’une grande puissance à la perspective d’une guerre ! Comment en sommes-nous arrivés là ? Le XIX° siècle voit l'essor de l'industrialisation sous la poussée d'exploits techniques et une transformation exceptionnelle de notre environnement avec la formation de l'Empire colonial français. En 1881, le bey de Tunis reconnait la souveraineté de la France - la maîtrise de la mer oblige la Chine à reconnaître le protectorat de la France sur l'Annam et le Tonkin (1885) - l'expansion se poursuit en Mer Rouge avec l'établissement d'une base navale à Djibouti (1888) et la pacification de Madagascar (1895-1905) - l'AOF naît avec la conquête du Sahara (1902) - la domination française s'étend de la méditerranée au Tchad - le protectorat marocain intervient en 1912.

La III° République est secouée par une série d’événements qui troublent l'environnement politique, social et économique ; scandale de Panama (1893) fait suite au boulangisme, le terrorisme anarchique donne naissance à une forme de banditisme, Zola attise les passions et suscite les divisions avec "J'accuse", Jules Ferry fait voter le principe de l'enseignement primaire laïque gratuit et obligatoire, la loi sur les libertés syndicales.

La France d'avant 1914 connait une certaine nonchalance avec la paix sociale et la stabilité financière, c'est la belle époque et il fait bon vivre en France. Dès le début du conflit, la France est privée des ressources des régions envahies, son économie subit un coup d'arrêt brutal. L'allégresse de l'armistice ne peut effacer le souvenir d'une guerre mondiale qui laisse le pays exsangue. Les pertes humaines sont considérables. Les Français songent à s'étourdir pour oublier leurs souffrances. Ce sera les années folles. Le krach de 1929 est le premier symptôme d'une crise économique dont la gravité et l'ampleur sont sans précédent. Le niveau de la production retombe à un niveau plus bas qu'en 1913.

Le 1 septembre 1939, la France fidèle à ses engagements déclare la guerre à l'Allemagne suite à l'invasion de la Pologne. Deux millions d'hommes sont prisonniers et la partie nord du pays est envahie. Le blocus des Alliés coupe la France de l'extérieur la privant de matières premières, d'énergie et de moyens de communication. L'arrêt des hostilités est presque un soulagement. Paris est déclaré ville ouverte, l'armistice est signé le 14 juin. La population française est divisée en quatre attitudes : ceux qui font le dos rond en attendant des jours meilleurs - la collaboration (les raisons sont diverses) - la résistance à l'envahisseur - et ceux qui préfèrent s'expatrier. Le 3 juillet 1940, le drame de Mers-El Kébir frappe de stupeur la population. La flotte britannique a ouvert le feu sur l'escadre française au mouillage tuant 1 300 marins et endommageant nos plus belles unités.

En 1945, la France sort d'une des plus graves crises de son histoire. Sa population a connu l'humiliation, la misère, le marché noir, les restrictions, et l'occupation de son territoire. Les pertes en vies humaines ont fait plus de 600 000 victimes. L'outil industriel est détruit, les cultures sont dévastées. La France doit tout acheter et son prestige est définitivement ébranlé. La seconde Guerre mondiale va précipiter la fin du colonialisme. En juin 1945, les Français évacuent la Syrie, au mois de décembre 46, le dernier soldat français quitte le Liban, trois mois plus tard surgissent les troubles à Madagascar, la guerre d'"Indo" se termine par le drame de Dien Bien Phu en juillet 54. L'agitation persistante en Tunisie et au Maroc conduit à la reconnaissance de leur indépendance (52 et 53). L'année 56 voit le déroulement de l'opération Mousquetaire (l'aventure de Port-Saïd en Égypte), les deux grands renvoient le corps expéditionnaire franco-britannique soutenu par Israël, à la niche, la queue entre les pattes. Les années soixante annoncent le chant du cygne avec l'indépendance : du Mali - de la Mauritanie - du Tchad - de la République de centre Afrique - du Congo - du Cameroun - de Madagascar - du Sénégal - de la Côte d'Ivoire - de la Guinée. Qui se souvient aujourd'hui du Dahomey, du Togo, etc. ?

Quelques mois seulement après l'Indochine, le problème algérien se révèle au grand jour ; on parle de maintien de l'ordre, de rébellion, de pacification, autant d'euphémismes bien inutiles pour une guerre qui n'ose pas dire son nom. Le conflit algérien va marquer les esprits et l'envoi du contingent va secouer la société française. Si le service national est peu apprécié des appelés, il l'est encore moins par ceux qui sont maintenus et les rappelés. L'appelé après quatre mois d'instruction militaire accomplis en métropole, en Allemagne, ou au "bled". L'instruction terminée, le conscrit sait faire un lit au carré, ranger son armoire et faire son paquetage. Cette période terminée, l'appelé bénéficie d'une courte permission de 8 jours avant de prendre place à bord d'un train, direction Marseille, camp Sainte-Marthe. Les trains accusent souvent des retards provoqués par l'usage intempestif du signal d'alarme pour immobiliser la rame.

Après le passage par le dépôt, les appelés embarquent sur un navire à destination de l'Algérie où des camions les attendent pour les conduire vers leur affectation. Les jeunes hommes vont se familiariser avec leur quotidien : bouclage, quadrillage, ratissage, embuscade, accrochage, contrôle d'identité, patrouille, tour de garde, protection des convois, assaut, sans oublier le crapahut dans le relief tourmenté. La solde ? 20 francs (anciens) - 15 paquets de "troupes" - quelques timbres franchise militaire, par mois... Ne leur a t-on pas dit que "les voyages formaient la jeunesse" ? Promesse en partie tenue. Ils vont se familiariser avec leur nouveau vocabulaire : mechta, Inch Allah, mektoub, harka, katiba. La compagnie est devenue l'école Berlitz (L'apparition de mots d'origine arabe, fatwa, emir, etc., dans notre quotidien est-elle une indication fiable des bouleversements à venir ?). Après une année de service, les appelés ont droit à une permission de 3 semaines (en métropole, les congés payés sont alors de 4 semaines/an). Les appelés vont vite apprendre qu'il ne faut pas abandonner un camarade blessé sous peine de le retrouver atrocement mutilé, émasculé, égorgé ; parfois au cours d'un accrochage, des soldats d'origine algérienne lèvent leur fusil la crosse en l'air en signe de ralliement à l'ALN ; au petit matin certains ont déserté avec leur arme. Ces actes seront en partie responsables de la défiance des Français à l'égard des Algériens. Pendant leurs loisirs, les appelés tapent le carton, écoutent le "transistor", lisent et relisent le courrier reçu, et ils prennent des photos, tout en pensant au Père-cent, à la quille, et craignant de faire du "rabiot". Peu sont politisés.

Le 1 juin 1958 le parlement investit le général de Gaulle, le 15 mai c'est un général Salan enthousiaste qui adresse à la population réunie sur la Forum d'Alger un "Vive de Gaulle ! " tonitruant ; au mois de Septembre 59 de Gaulle propose aux Algériens la voie de autodétermination. Le 8 janvier 1961 les Français de métropole approuvent à 75 % le référendum sur l'autodétermination. Le 22 avril 1961 éclate le putsch des généraux et porte l'Organisation de l'armée secrète (OAS) sur les fonds baptismaux. "Soleil" (Salan) n'avait pas étudié cette forme de combat lors de son passage par l'école de guerre, l'issue en sera catastrophique. Jean-Marie Bastien Thiry sera fusillé pour être resté fidèle à son serment. Le conflit terminé en 62, on décompte 30 000 morts, la plupart sont de jeunes hommes âgés d'une vingtaine d'années.

Cette époque annonce un complet bouleversement des mentalités. L'arrivée massive des pieds-noirs en 1962 accentue le manque de logements (elle aura aussi un impact sur le banditisme). Les grands ensembles et les villes-nouvelles vont contribuer à la modification du territoire et à l'extension des zones péri-urbaines. La population est mieux instruite, plus critique et mieux informée. En 1968 le nombre des universitaires a augmenté de 168 % en une décennie et le mouvement du mois de mai conteste l'autorité (loi Edgar faure).  L'année 1968 voit également la création des Comités de soutien aux objecteurs de conscience, forme de contestation apparue avec la naissance de la conscription obligatoire au XIX° siècle. L'objection de conscience a fait vraiment son apparition publique lors de la guerre d'Algérie. La guerre d'Algérie terminée, un premier statut leur est accordé par de Gaulle mais La diffusion d'informations sur le sujet reste interdite. La gestion de leur affectation et emploi sont confiés à différents ministères (Intérieur, Santé, Agriculture, Affaires sociales). A partir de 1966, les objecteurs de conscience ont la possibilité d'effectuer leur service civil dans des organismes d'accueil. 

 

La fin des trente glorieuses (45-73) va aggraver largement la tempérance de la population. Le regroupement familial (1974) va contribuer à l'accentuation de la pénurie de logements et venir raviver des blessures post-coloniales. Entre 1960 et 75, la population est passée de 47 à 53 millions, on compte 830 000 chômeurs, le choc pétrolier (conflit egypto-israélien) fait bondir le prix du baril de 3 à 12 dollars, il atteindra 34 dollars en 79. 

Depuis les républicains des barricades de 1830 jusqu'aux comités de soldats des années 70, l’institution n’a pas manqué de détracteurs. L'antimilitarisme régnant dans le monde ouvrier voyait dans le soldat l’outil de la répression sociale, et une certaine paysannerie restait opposée à un service militaire qui l’arrachait à sa terre. En 1983 une nouvelle loi facilite l'obtention du statut d'objecteur de conscience tout en autorisant la diffusion d'informations sur le sujet ; le nombre d'objecteurs ne va cesser d'augmenter. La suspension du service national (loi du 28 octobre 1997) n'en est pas en cause première, même si une grande partie de la population n'adhère pas à la fonction intégratriste de la conscription, pas plus que la cause seconde. La cité n'est plus menacée, du moins par ce genre de menace. 

Le citoyen du XXI° siècle n'a plus rien de commun avec le siècle des lumières et l'humanisme généreux. Il lutte au quotidien pour l'amélioration de sa condition, il veut pouvoir choisir la cause pour laquelle il est prêt à se battre et à mourir. Si une vie humaine disparaît définitivement, la République, elle, se transforme, perdure, et les responsables politiques ne sont jamais jugés, fusse à titre posthume. Les militaires sont tenus en piètre estime par les politiques même lorsque ces derniers font semblant de leur cirer les "rangers". Le politique ordonne, le militaire exécute.

L'Armée française que les Russes surnomment l'Armée mexicaine en raison de sa pléthore de généraux est désacralisée. L'individu n'est plus la chose de son "saigneur", il n'entend plus être commandé par un plus c.. que soi. Première question, pour qui et contre qui se battre ? deuxième axiome, ces derniers méritent-ils que je risque ma vie pour eux ? Je peux être en accord avec eux et cependant refuser de m'y associer. Il ne s'agit pas de lâcheté, la véritable lâcheté serait de contribuer à une cause pire que l'actuelle. Que penseraient nos pairs tués à l'ennemi en défendant la Patrie lors des conflits de 1870, de 14-18 et de 39-45, s'ils pouvaient voir les boches défiler le 14 juillet sur les Champs-Elysées et leurs "soldaten" inhumés dans notre terre et à côté des nôtres ? La chancelière a-t-elle l'intention un jour de venir récupérer leurs dépouilles couvertes de vert-de-gris ? Amis Allemands qui me lisez, sachez que la génération d'après- guerre n'a rien oublié, elle pourrait prétendre à des dommages intérêts pour le syndrôme post-traumatique subi par leurs aînés qui leur a été transmis par la psychogénéalogie et légué au titre du devoir de mémoire. En 2013, la Grèce réclamait aux Allemands le versement d'indemnités au titre de réparation. La Bundeswrh a -t-elle mis en place l'étude de la cliodynamique dans ses cours ?

UN CONCEPT DÉPASSÉ

Après le volontariat de 1792 qui rencontra peu d'intérêt, la France invente l'année suivante la réquisition et en 1798 la conscription. Les vendéens et les Bretons refuseront ces formes de recrutement. La guerre va durer 10 ans et elle fera 600 000 morts dans les deux camps. L'armée de conscription ne laisse aucun choix à l'appelé. Le "bidasse" est la chose de l'État. De citoyen il est redevenu sujet de l'État-Royaume. Il se voit obligé de combattre et de mourir pour le pouvoir, pour une idéologie, ou une action qu'il désapprouve. Les décideurs qui ont fait bien peu cas de la vie de nos pairs n'ont jamais eu à rendre compte de leurs actes insensés. Ils ont pourtant contribué à "saigner" le pays. Des défaites transposées en épopées glorieuses dissimulent leur incurie et celle des politiques. La charge de Reichshoffen le 6 aout 1870 n'en est, hélas, qu'un triste exemple (14-18 en a connu d'autres). Quatre de nos régiments de cuirassiers massacrés! Le terrain qui n'avait pas été reconnu dissimulait des réseaux de fils de fer qui suffirent à désarçonner nos cavaliers. Il serait temps de réviser notre Histoire de France en lisant autre chose que des manuels scolaires. L'enseignement de l'histoire est le fondement de l'identité nationale.

Les motivations qui animaient les hommes formés pour mener une guerre de libération reposaient sur la liberté et la défense de la cité. Si la guerre a de tout temps été un art pour lequel il fallait s'instruire et y être préparé, les temps ont bien changé. De nos jours, on a renoncé au combat avant qu'il ait commencé. C'est le refus des pertes humaines qui prévaut parmi les politiques et les États-majors. Non seulement on évite l'engagement au sol, geste guerrier, pour lui substituer un geste technique (tir de missile par un drone par exemple). Ce n'est plus la conviction dans la cause (patriotisme) qui l'emporte, mais le sens des responsabilités.La violence ne représente plus un moyen de libérer la patrie. La violence doit être proportionnée !

Le métier des armes n'a plus grand chose à voir avec le passé, hormis peut être le théâtre des opérations extérieures qui n'a jamais intéressé les nationaux (ces troupes n'ont jamais obtenu le soutien de la population). La professionnalisation des armées "colle" à l'esprit de la population occidentale moderne. Tout s'achète, même la tranquillité. Ce n'est qu'une question de prix à payer (renoncement). Le soldat en opération extérieure adhère à des valeurs exogènes qui n'ont parfois que peu à voir avec le sacrifice à des valeurs nationales. Il y a dans l'esprit de la population, affaiblissement du patriotisme, disparition des vertus guerrières, ce qui a entraîné la banalisation de la fonction militaire. On demande au militaire d'exécuter les ordres. N'est-il pas payé pour cela? S'il est tué en opération extérieure (nos pairs étaient "tués à l'ennemi"), la famille entend porter l'affaire devant les tribunaux pour engager la responsabilité des supérieurs en invoquant l'obligation de moyens. Les militaires doivent répondre de leurs actes devant les politiques qui entendent ménager leur opinion publique, et les tribunaux, avec le risque d'être "lâchés" par leur hiérarchie.

Le militaire est engagé dans des missions qui dépassent largement la fonction. La nature des combats actuels consiste à respecter un règlement draconien avant d'engager les effectifs, d'ouvrir le feu, etc. Il s'agit avant tout de minimiser les risques (pour qui ?). On assiste à une "moralisation" (jugement de valeur) croissante du monde qui nous entoure. L'intervention armée est-elle tolérée, souhaitée, ou rendue nécessaire ? On parle de droit d'ingérence, si besoin en contradiction avec les lois internationales, de maintien de l'ordre, voire de sociétés militaires privées, afin de rendre noble l'intervention étrangère. La mort n'a plus la même signification, l'acte héroïque a disparu, quant aux dommages à l'encontre des civils, la dilution les rend "excusables". Cette "moralisation", humanisation, a un coût, il faut réparer, reconstruire, et surtout s'excuser d'être intervenu sans avoir été sollicité.

Aujourd'hui, l'homme ou la femme, peut avant son engagement réfléchir: le combat est-il légitime, légal au regard du droit international, suis-je disposé à porter le couvre-chef d'une organisation internationale, à être placé sous un commandement allié ? L'obéissance et la discipline sont maintenant perçues comme une soumission à l'autorité. L'armée représente le contraire de la liberté et de l'égalité. Il ne peut y avoir de liberté dans l'égalité. L'instruction, l'égoïsme, la sécurité, sont pour certains les meilleurs garants d'une vie confortable de laquelle la fraternité a complètement disparu. Si un jour apparaissait en Europe une menace intérieure quelconque, serions-nous en mesure de l'affronter promptement et la réduire avant de annihiler, ou le coq aura-t-il muté en chapon pour finir embroché et servir ripailles ?

LE PRIX D'UNE VIE HUMAINE

" Une vie humaine n'a pas de

prix, mais elle a un coût."

La disparition du vol MH 370 avec 259 personnes à bord pose la question sur la valeur d'une vie. Combien la société civile est-elle disposée à investir pour protéger une vie. Commençons par aborder la disparition des passagers de manière non passionnelle, mais comme un phénomène relevant de la victimologie. Le cadre posé, au-delà même des questions éthiques, morales, culturelles, affectives, la vie humaine ne serait-elle pas surévaluée, au risque de tendre vers le complexe d'Abraham ( anciennes fonctions sacrificielles ) ou l'eugénisme ? Dans la société occidentale moderne aux normes de sécurité contraignantes, la collectivité tend à accorder un prix élevé à la vie humaine, tandis que dans une société peu développée, le risque est supporté par le clan ou l'individu, c'est aussi l'approche des assureurs, avec toutes les dérives qui peuvent venir en résulter. Après le crash d'un Boeing, la Compagnie avait décidé qu'il était moins onéreux d'ignorer l'accident que d'engager les modifications sur sa flotte. C'était sans compter sur la pugnacité de la famille de l'une des victimes. Le scandale et le procès finirent par faire revenir la Compagnie aérienne sur sa décision initiale, celle de ne rien faire (coût de renoncement).

Depuis l'antiquité, l'homme aspire à introduire de la rigueur dans ses choix, c'est ce que l'on appelle l'art de prendre des décisions ou des prévisions, questions déjà abordées avec le chapitre consacré à l'audit. Comment évaluer la valeur d'une vie? On pourrait paraphraser Bentham et dire que la sûreté-sécurité est le solde positif moins les incidents, selon le nombre de personnes affectées, leur durée et leur intensité. La perte de 3 000 vies survenue en deux heures de temps lors de l'attentat du 11 septembre 2001, n'a pas la même valeur que 3 000 victimes d'accidents de la route étalés sur plusieurs mois (8500 morts par an).

L'importance d'un aéronef dans un pays lointain n'est qu'un micro phénomène. L'ordre public n'étant pas troublé, il n'y a donc pas de coupable. Il y a des gens qui ont raison ou qui ont tort, ce qui relève du droit civil, d'ailleurs, ce sont les Affaires Etrangères qui sont en charge de ces affaires, rarement le ministère de la justice. La victime n'est qu'un fragment, quoique important, d'un tout bien plus grand qui dépasse sa personne. Sans caisse de résonance, l'accident demeure sans importance internationale. Le point de vue de la journaliste Christine Ockrent vaut à être rapporté "Sur les chaînes nationales, on constate que le fait divers l'emporte parce que l'émotion prime sur l'analyse ; à peu près tout ce qui parait complexe est banni de l'information télévisée". Et selon Annick Dubled " Un fait n'est divers que médiatisé. C'est un indicateur symbolique et non statistique d'une société."

Un premier choix possible serait de calculer le ratio coûts / bénéfices, mais la réponse serait biaisée, car il suffirait de ne retenir que l'action la plus rémunératrice. Lors d'une prise d'otage, faut-il par exemple verser 50 millions de dollars pour sauver 1 vie ? Une réponse se dessine. Combien un individu serait-il prêt à payer pour s'assurer contre le risque de perdre la vie ayant une chance sur 10.000 de se produire? Imaginons que ce soit 750 $/an, un dix-millième de vie vaut donc 750 $. La valeur statistique d'une vie vaut 7.5 millions (750 x 10 000). Sachant que les ressortissants des pays développés sont disposés à consacrer à leur sécurité une somme équivalente à 120 fois le PIB par habitant : 115 809 $ pour un Luxembourgeois (chiffre de 2011) - 48 088 pour un Américain - 43 088 pour un Français - 8 400 pour un Chinois et 1000 $ pour un Irakien. On s'aperçoit que la valeur de la vie est inégale. La vie d'un Français en 2011 valait 5.17 millions de $ (le rapport Boiteux estime la valeur d'un Français à 1 million d'euros) et celle d'un Luxembourgeois à plus de 13 millions de dollars.

Cette méthode ignore : les salaires perdus, le capital amassé, le montant des primes d'assurance versées, la perte économique pour la collectivité (production, impôts, consommation notamment), etc. Si l'on inclus, par exemple, le nombre d'années restant à vivre (l'âge moyen des morts par accident est d'environ quarante ans), la valeur de la vie croît avec l'âge avant de décroître vers la fin de la carrière professionnelle. La famille d'une victime âgée de 35 ans, mariée sans enfant salaire 10 000 $/an disparue dans l'attentat du World Trade Center a perçu la somme de 573 400 dollars (le Congrès a par ailleurs débloqué 45 billions de dollars pour engager les hostilités, soit la somme de 15 millions de dollars par victime).

La valeur d'une vie reste intimement liée à l'investissement que la société et/ou l'entreprise a placé en l'individu. La valeur économique de l'enfant qui est quasi nulle au départ représente un investissement pour le futur. L'État a subvenu à ses soins et à ceux de sa mère pendant ses premières années, a contribué à son éducation (allocations), à son instruction (Un bac +3 revient à 142 000 euros, somme à laquelle il convient d'ajouter 11 260 euros par année supplémentaire et 8000 euros/an supportés par la famille: hébergement, repas, fournitures, inscriptions). La durée d'études accomplie représente un coût pour les contribuables qui sont en droit d'attendre un retour sur investissement afin de venir contribuer à la redistribution vers la collectivité. Toute proportion gardée, le versement d'une rançon de 30 millions d'euros permet la formation de 130 docteurs en médecine qui sauveront des milliers de vie humaines. Il ne faut donc pas s'étonner d'entendre des économistes dire que les retraités, les femmes au foyer, les chômeurs, et les assistés, représentent une valeur négative (ils coûtent plus qu'ils ne rapportent).

L'argent vaudrait-il infiniment plus que sa propre valeur ? Un dollar dépensé aux États-Unis n'ayant pas la même valeur qu'en Afrique, il s'ensuit un effet pervers qui vient constituer un formidable démultiplicateur financier. On peut contester le système financier et la valeur monétaire, mais on ne lui a pas encore trouvé de substitut concret.

Il est vrai que la notion bonheur (apparue vers la fin du XVIII° siècle) et celle de la douleur des proches ne sont pas prises en compte dans le calcul de la valeur d'une vie humaine. Les familles, les associations, les médias qui s'en font l'écho et qui instrumentalisent la situation, semblent oublier qu'une démocratie se doit de privilégier l'intérêt général sur les intérêts particuliers, ou corporatistes. La faute, si faute il y a, en incombe-t-elle pas aux parties en cause ? Un accident de grande ampleur n'est jamais anodin et les acteurs forment une chaîne de responsabilité, le constructeur, la compagnie, la maintenance, les législateurs, les entreprises qui font voyager leurs personnels, les médias, etc.

Une dizaine de jours après la disparition énigmatique du Boeing 777, le porte-parole du Pentagone faisait savoir que les États-Unis avaient déjà dépensé 2,5 millions de dollars pour les recherches. La facture ne devrait pas être présentée à la Malaisie qui a délégué une partie de l'enquête à d'autres États : Chine, États-Unis, Australie, France, Japon. La France a ainsi mis des moyens satellitaires civils et militaires au service des recherches et envoyé 3 experts du Bureau d'enquête et d'analyse à Kuala Lumpur.

Le contribuable doit-il participer au coût de sauvetage pour récupérer un corps ou faut-il déléguer les conséquences induites aux compagnies d'assurance. A titre de "comparaison", les recherches du vol Rio-Paris ont coûté 35 millions d'euros à la France, dont la moitié a été financée par le constructeur Airbus et la compagnie Air France. Il est par contre impossible, en l'état, de chiffrer le coût que cela entraînerait si les circonstances de l'accident restaient non élucidées. Déterminer les responsabilités est important, mais découvrir les causes afin de prévenir de futurs accidents doit prévaloir.

Le vol 370 de Malaysian Airlines après avoir disparu des écrans radars des controleurs aériens civils vers 1h30 (déconnexion du transpondeur), puis des radars militaires, a continué à envoyer des "bings" via les satellites Immarsat PLC, des paramètres techniques destinés à tenir informer le sol sur le fonctionnement des réacteurs pendant plus de cinq heures, pour lesquels Malaysian Airlines n’aurait ainsi pas souscrit au service Inmarsat qui a perçu cependant les derniers signaux émis par l'appareil. Le Boeing 777 a pu parcourir plusieurs milliers de kilomètres supplémentaires, soit “atterri” ou “amerri” quelques part dans ce rayon d'autonomie.

Bien venu dans le monde M2M ou machine à machine, une technologie de surveillance permettant de controler et d'analyser les performances, l'état des composants, les actions du système et d'en améliorer la maintenance. Si la base de collecte des informations est au sol, le mobile peut être un navire, un avion, une plate-forme pétrolière, se trouvant n'importe où dans le monde, ou concerner un site sur un autre continent !

Le système EHM repose sur le transfert de données à partir d'avions à la terre, Aéronefs communications, d'adressage et de système (ACARS), les rapport systèmes grâce à une liaison de données numériques qui transmettent le système de surveillance Aircraft Condition Signal (ACMS) par radio VHF (very high frequency) ou par liaison satellite lorsque le mobile est éloigné d'une station au sol. Ces données sont ensuite retransmises au personnel destinataire dans le monde entier.

La plupart des gros aéronefs civils utilisent un système de surveillance Aircraft Condition (ACMS). La firme Rolls-Royce utilise pour ses réacteurs une vingtaine de capteurs EHM pour surveiller de nombreuses caractéristiques : températures, pressions, vitesses, débits, niveaux de vibration, etc., afin de s'assurer de leur fiabilité. En cas d'urgence, la station au sol contact l'équipage, mais le plus souvent les informations techniques sont communiquées au personnels au sol chargé de l'entretien.

La plupart des capteurs sont multi-usages, ils sont utilisés pour contrôler le moteur et fournir une indication du fonctionnement du moteur au pilote ainsi que d'être utilisé par le système EHM. Les principaux paramètres du moteur - vitesses des arbres et température des gaz de turbine sont utilisés pour donner une vision claire de l'état de santé global du moteur, tandis que d'autres capteurs de pression et de température sont installés sur le circuit du trajet des gaz afin de permettre l'exécution de chacun des modules principaux (ventilateur, compresseur de pression, turbines haute, intermédiaire et basse pression) pour être calculé. Des capteurs de vibrations fournissent des informations sur l'état de toutes les pièces en rotation. Un détecteur magnétique est chargé de piéger les débris dans le système d'huile et résulter d'une usure anormale des roulements ou des engrenages. D'autres capteurs sont utilisés pour évaluer l'état du système de carburant (pompe, valve doseuse, filtre), le système d'huile (pompe et filtre), le système d'air de refroidissement et la ventilation de la nacelle (boîtier de protection séparer du fuselage que contient les moteurs, le carburant, ou de l'équipement à bord des avions). .

On différencie trois types de rapports.

• Les rapports instantanés, les données des capteurs sont collationnés pendant le décollage, pendant la montée et une fois l'avion est en croisière.
• Le rapport d'activité inhabituelle déclenché par l'état du moteur, dépassement par exemple de la température limite, paramètres clés permettent un dépannage rapide.
• Un résumé qui résume les conditions maximales subies pendant le vol et les réductions de puissance sélectionnés pendant le décollage et la montée.

La fonction de surveillance Avion (ACMF) limite les rapports à 3 kbytes, en conséquence de quoi les systèmes d'acquisition doivent travailler dans cette limitation. Dans le cadre de la Défense, le transfert de données est supérieur à ce débit, car certaines données EHM exige une réponse rapide.  

Il aura fallu attendre sept jours après la disparition du Boeing 777, vol MH 730 de la compagnie  Malaysia Airlines, pour apprendre que l'appareil a disparu quelques minutes seulement après l'interruption de son transpondeur... Pourtant, selon les déclarations parues ici ou là cela semblait évident, lire .

LE SURVOL DU TERRITOIRE SANS ÊTRE IDENTIFIE

Il aura fallu attendre sept jours après la disparition du Boeing 777, vol MH 730 de la compagnie  Malaysia Airlines, pour apprendre que l'appareil a disparu quelques minutes seulement après l'interruption de son transpondeur... Pourtant, selon les déclarations parues ici ou là cela semblait évident, voir l'article ci-dessous.

Le risque qu'un appareil emprunte l'espace aérien sans être détecté existe ! Il suffit au pilote de débrancher le transpondeur, pratique interdite, mais plus courante qu'on ne le pense, et de voler à une altitude supérieure à 20 000 pieds. La raison la plus répandue, faire des économies en ne s'acquittant pas de la taxe de sécurité aérienne. Les radars civils interrogent le transpondeur de l'appareil qui ne leur retourne aucune information. L'appareil est invisible au contrôle aérien civil, mais il n'échappe pas au contrôle militaire. Par contre, si les contrôleurs militaires repèrent l'appareil, il ne peuvent l'identifier ! S'il existe près de 400 aérodromes sur le territoire français, certains ne possèdent aucune tour de contrôle ni personnel de nuit !

On connaissait les Go fast, mais connaissez-vous les «fly fast» ?

Le pilote décolle sans déposer de plan de vol, le transpondeur et l'émetteur radio sont désactivés, le vol est accompli de nuit tous feux éteints, de préférence par une nuit sans lune en empruntant des zones de survol où la couverture radar est clairsemée, et l'appareil léger se pose sur l'un des 1800 aérodromes secondaires français non surveillés, ou de circonstance. Ces façons de faire sont hélas, bien connues des trafiquants d'êtres humains, des barons de la drogue, des circuits d'évasion fiscale, des services secrets, etc. Certains pays équipent leurs aérodromes secondaires de caméras de surveillance nocturne, d'alarmes, de caméras capables de lire les immatriculations (souvent fausses) des appareils, mais les trafiquants contournent les risques en utilisant des terrains de fortune, anciens aérodromes datant de la seconde guerre mondiale, voire une plage de sable dur.

Mars 2013, le Falcon 500 immatriculé F-GXMC d'Alain Afflelou est saisi à Punta Cana en République dominicaine avec 700 kilogrammes de cocaïne à son bord. L'appareil, un tri-réacteurs, est géré par une EURL dont le gérant n'est autre que le lunettier. Lorsque l'homme d'affaires ou ses cadres n'utilisent pas l'appareil, celui-ci est mis à disposition de la Société nouvelle TransHelicoptère Services. Il s'agit d'une pratique courante visant à réduire les frais d'entretien d'un appareil inutilisé.

L'appareil affrété, le plan de vol déposé, il a été procédé à l'embarquement par le salon VIP de l'aéroport de Punta Cana, et après que les passagers et leurs bagages aient été "contrôlés" par les autorités locales, vingt-six valises ont été chargées dans la soute du Falcon. Cet avion a une autonomie de vol de 6 000 kilomètres, et pour atteindre la France, l'avion doit faire escale pour le "refueling". Les Acores semblent idéalement placées pour avitailler.

Les avantages principaux de l'aviation privée reposent sur les possibilités à s'affranchir des horaires, la disponibilité (ce sont les avions qui attendent les clients et non l'inverse), de pouvoir se rendre dans des endroits non desservis par les lignes régulières, et la discrétion. Pas de perte de temps. Le client à peine arrivé dans le salon VIP, qu'il est aussitôt pris en charge par le personnel. Le temps de passer la douane sans aucun contrôle de sécurité, le client se retrouve sur la piste où une limousine l'attend pour le conduire au pied de l'appareil.

Le pilote et le copilote sont passés au dispatching pour prendre connaissance de la météo et déposer leur plan de vol qui est fonction du nombre de passagers et du fret, informations indispensables pour calculer la quantité de carburant qu'il sera nécessaire d'emporter. Le commandant en profite pour consulter les Notam (notification to airmen) qui sont des informations spéciales : piste fermée, travaux en cours, manœuvre militaire dans l'espace aérien, bref tout ce qui peut avoir une incidence sur le bon déroulement du vol. Le plan de vol fournit des informations sur la vitesse et la direction des vents, la température, l'altitude et la vitesse de croisière, la quantité de carburant emporté, la durée du vol, les fréquences radio, les points survolés, les distances et la durée de vol entre ces points, etc.

L'appareil peut sous la surveillance de la tour de contrôle, rejoindre la piste d'envol pour atteindre son point d'envol. Un nouveau contact radio entre le copilote et la tour a lieu pour l'autorisation de départ. L'équipage procède à une dernière vérification afin de s'assurer qu'aucune modification n'est intervenue dans le plan de vol. Le contrôle attribue à l'appareil un code transpondeur, une fréquence radio, puis le numéro de piste pour le décollage. Le copilote contacte sur cette fréquence le contrôle au sol qui lui indique le parcours à suivre pour rejoindre la piste de décollage. Toutes les communications échangées entre l'appareil et le personnel au sol, et la tour, peuvent être facilement suivies par n'importe qui disposant d'un récepteur FM (bande aviation 118 – 136 MHz).

Au-dessus de l'atlantique Nord, le pilote peut emprunter huit routes aériennes différentes circulant d'est en ouest. L'appareil est repéré et identifié par le contrôle radar qui va le suivre lors du décollage jusqu'à sa reprise en charge par le contrôle départ. Le système de contrôle aérien divise l'espace en deux catégories principales. La zone de contrôle radar dans laquelle l'appareil est guidé par le contrôle (fréquences 117.9 à 144 MHz), la zone de vol hors de tout contrôle (communications HF). La zone terminale peut s'étendre dans un rayon de 24 km et ce jusqu'à 7 500 pieds (environ 2200 mètres) d'altitude. Un aéroport au trafic très intense peut étendre son contrôle sur 3 zones 1 400 - 2 500 - 7 500 pieds, et exceptionnellement jusqu'à 18.000.

Le radar au sol affiche les informations contenues dans le transpondeur de l'appareil. À coté de la matérialisation de l'avion sur l'écran radar, un petit rectangle affiche les informations : la compagnie, le numéro, du vol, l'altitude et la vitesse, cela peut donner : AF 310 08028, ce qui signifie qu'il s'agit du vol air France n° 310 qu'il est à 800 pieds, que l'appareil se déplace à la vitesse de 280 nœuds (un nœud est égal à 1852 mètres).

Le vol des aéronefs (tout engin volant) est soumis à une route contrôlée par la réglementation et les contrôles aériens. Au début de l'aviation les pilotes volaient à base altitude pour s'orienter selon le terrain survolé (vol à vue). Les avions modernes sont équipés d'instruments de navigation qui indiquent les paramètres du vol (cap, altitude, vitesse, position, etc.), voire pour les avions de ligne, d'un pilote automatique pré programmé pour maintenir les paramètres du vol contenu en mémoire. Le niveau de vol atteint, le commandant réduit le régime des réacteurs à leur régime de croisière (vitesse la plus économique), et c'est l'esprit libre que le pilote peut se concentrer sur la sécurité, veiller la fréquence internationale de détresse (121.5 MHZ pour les civils et 243 MHz pour les avions militaires), communiquer au sol et aux autres appareils les conditions météo, les jets stream rencontrés (signet) susceptibles de causer des tourbillons très violents.

Afin de prévenir une collision, les appareils sont équipés du TCAS (trafic alerte and collision avoidance system). Il s'agit d'un radar qui assiste le contrôleur au sol pour maintenir les distances minimales de sécurité. Le TCAS interroge pour ce faire les transpondeurs des autres appareils et peut ainsi alerter le pilote de la proximité (procédure d'urgence Air Prox) de tout autre avion dans une zone de 24 km.

Des balises radio (visual ommni range) placées au sol et balisées par un grand carré blanc émettent en permanence et verticalement un signal radio VHF (108 à 117.8 Mhz) continu suivi d'un indicatif en morse. Le cycle complet dure une minute. Ce signal permet au pilote d'identifier la balise survolée, et aussi à s'assurer qu'il suit toujours son plan de vol. Durant le vol de l'appareil, celui-ci passe à la verticale de ces balises échelonnées environ tous les 100 km, ou moins, à l'approche de certaines villes, aéroports. Ce maillage reste bien entendu impossible au-dessus des pays peu développés et au-dessus de l'océan (Le pilote peut connaître à tout instant sa position grâce aux instruments comme la plate-forme inertielle, le système DECCA, LORAN (Cf. « Espionnage hi-tech ») et maintenant le GPS).

LES COMMUNICATIONS CLANDESTINES

LES RADIOCOMMUNICATIONS CLANDESTINES

Une semaine seulement après l'attentat du 11 septembre 2001, les ventes de récepteurs ondes courtes enregistrèrent une augmentation de cinq cents pour cent ! Dix jours après l'attentat, le FBI arrêtait une femme de 44 ans du nom d'Ana Belen Montes. Elle n'avait rien à voir avec les attaques terroristes, mais son arrestation avait tout à voir avec les interceptions des émissions sur les ondes hautes fréquences. La "Dame cubaine" ne recevait pas ses instructions sur un "Pager " comme cela se pratique encore couramment au États-Unis, mais en écoutant les messages qui lui étaient destinés sur un récepteur ondes courtes de marque Sony, type ICF-7600DS sur la fréquence 7887 kHz. "La dame de Cuba" relevait manuellement les groupes codiques de chiffres émis avant de les saisir sur son ordinateur portable Toshiba pour les déchiffrer grâce à un programme remis par un diplomate cubain en poste aux Nations-Unies.

En temps de crise internationale, l'écoute des ondes courtes, même dans les pays développés, ont tendance à augmenter de façon significative. Les auditeurs curieux de comprendre, de s'informer, veulent des informations formatées véhiculées par leurs médias habituels. L'écoute des stations étrangères sur les ondes courtes apporte un autre axe de compréhension, que celui délivré par des journalistes ethnocentrés ou inféodés à une opinion politique partisane.

La radio peut aussi bien être utilisée pour s'adresser à des centaines de milliers d'auditeurs, ou servir à communiquer entre deux personnes. Si des stations ont cessé d'émettre avec l'écroulement des régimes politiques des pays de l'Est, certaines stations continues d'émettre à destination de leurs agents. Si vous allumez récepteur recevant les ondes courtes relié à une longue antenne filaire, vous pouvez recevoir des émissions provenant de l'autre côté du monde. Les OC comprises entre 160-10 m ou hautes fréquences (1.8-30 MHz) ont toujours été très prisées des stations commerciales, des radioamateurs et par les agents clandestins, du fait qu'elles sont les plus adaptées au trafic intercontinental. C'est la raison pour laquelle l'accès aux bandes HF est très réglementé à peu près dans tous les pays. La possession d'un scanner (récepteur qui balaie une bande de fréquence automatiquement) peut dans certains pays vous conduire tout droit en prison ! Lorsqu'il est permit d'utiliser librement un récepteur captant les ondes courtes, la législation interdit ou réglemente l'écoute des bandes réservées au trafic maritime, à l'aviation, à la police, aux communications militaires, où aux sociétés commerciales (secret de correspondance) pour n'en citer que quelques-unes. En France, il y a  quelques années, il fallait être titulaire d'une licence pour écouter légalement les bandes ouvertes aux auditeurs. Il reste facile cependant d'écouter ou intercepter de nombreux signaux provenant des bandes réservées à l'aéronautique (108-136 MHz), maritimes, aux balises, à la radiodiffusion, aux radioamateurs, les satellites, les agences de presse, la météo, etc., mais gare ! Certains pays exigent la déclaration du poste et le paiement d'une redevance. En Suisse par exemple, si vous ne payez pas la taxe télévisuelle, mais que vous posséder un poste radio, vous devrez vous acquitter d'une taxe d'une trentaine de francs tous les deux mois.

L'écoute est une activité essentiellement passive qui fait courir moins de risque de découverte à l'agent qu'à un radio-opérateur qui émet. Elle permet de recevoir des messages ou instructions émis en l"air" destinés à l'agent, mais que tout le monde peut capter, de connaitre les fréquences utilisées par divers services pouvant avoir une incidence sur une mission, d'intercepter des informations. Il suffit pour l'agent d'arpenter les lieux un écouteur fiché dans l'oreille et un scanner dissimulé dans la poche pour capter et mémoriser les émetteurs "accrochés". Cela ne signifie nullement qu'un récepteur soit passif. La présence d'un oscillateur local indispensable à extraire la voix ou la graphie (code morse ou Télex) de l'onde porteuse suffit à le rendre détectable à plusieurs mètres de distance par les services de sécurité. Pour réduire ce rayonnement, le poste récepteur doit être soigneusement blindé, c'est-à-dire enveloppé dans une feuille métallique formant une cage de faraday.

D'autres précautions sont recommandées. Même si l'agent a la possibilité à installer une antenne sur le toit de la maison ou de l'immeuble pour améliorer la réception des signaux, il ne saurait en être question. Il attirait immédiatement l'attention sur lui (il suffit d'observer à la jumelle le parcours du câble pour localiser ensuite l'appartement, et le type d'antenne apporte des informations sur la gamme de fréquences utilisées. Par souci de discrétion, l'agent ne doit jamais s'abonner à des revues radio ni fréquenter certains magasins vendant des composant électronique, pas plus faire part de ses connaissances en radio ou électronique . Et pour l'opérateur-radio, il est hors de question d'acheter sur place un émetteur, un amplificateur linéaire ou un TOS-mètre (appareil destiné à mesurer le taux d'ondes stationnaires), etc., autant d'appareils qui ne laissent aucun doute sur leur utilisation.

Pour émettre légalement, toute station doit posséder une licence, et pour être autorisé à émettre dans les bandes HF, VHF et supérieures, il faut réussir un examen portant sur la réglementation, la radioélectricité, et dans certains pays, sur le code Morse. La méthode Koch propose de débuter à la plus haute vitesse que l'agent en préparation peut saisir, avec cependant un débit d'au moins 15 mots par minute (mpm) pour éviter au cerveau de penser aux points et traits. Il s'agit de privilégier la lecture comme une musique, un rythme. Commencer l'apprentissage par une vitesse inférieure à une dizaine de mots par minute est la meilleure façon de se heurter à la barrière des 13 mpm qui deviendra quasi impossible à franchir (La vitesse normale est de 20-25 mpm, mais elle peut atteindre 50 à 60 mpm chez certains opérateurs). Le lecteur désireux de s'entraîner à l'étude du morse, peut télécharger un logiciel gratuit sur Internet . A noter que les agents clandestins utilisent une version abrégée du code morse.

En 1983, Moscou accueillait le premier championnat européens de télégraphie à grande vitesse (HST), discipline très populaire en Europe centrale. Des compétions internationales sont même organisées par l'International amateurs radio union (IARU). Les vitesses sont habituellement 50 mots par minute pour des juniors et 80 mots par minute pour les autres catégories.

Jusqu'au début des années 1980, il fallait posséder de solides bases en radioélectricité et maîtriser le code morse pour pratiquer cette activité et trafiquer dans les bandes HF accordées aux radioamateurs du monde entier. Les radioamateurs doivent ensuite faire la demande d'un indicatif auprès de leur administration des postes ou du service des télécommunications. Les radioamateurs peuvent en cas de désastre ou crash d'un appareil, être sollicités pour retransmettre des messages (plan SATER, par exemple). Le certificat HAREC ainsi que la licence nationale donnent légalement le droit d'émettre sur tout le spectre des fréquences primaires et secondaires attribuées au service radioamateur, de faire de la SSTV (télévision à balayage lent), de la RTTY (radio-télétypes), et autres modes digitaux, y compris des transmissions par satellite ou par Internet (Echolink). Un cibiste n'est pas soumis à la législation radioamateur. Il ne peut émettre que dans l'étroite bande de 11 mètres (27 MHz) à faible puissance. La plupart des pays exigent cependant une déclaration préalable.

Une fois en possession de sa licence, le radioamateur doit s'acquitter d'une taxe. s'il désire émettre à partir d'un autre pays, il doit soit ajouter le préfixe du pays à son indicatif, soit demander la licence de ce pays en fournissant à l'autorité étrangère de contrôle une copie certifiée de son certificat, de sa licence, et le cas échéant certaines données techniques relatives à l'équipement utilisé (recommandation CEPT T/R 61-01 signée par 26 pays européens et quelques pays tiers comme les États-Unis, le Canada, Israël, etc.). Une annexe à la recommandation précise qu'il est possible d'utiliser son propre indicatif à l'étranger durant 3 mois sans nécessairement disposer d'une licence nationale. Vous avez entendu parler de la "doublette" à propos des véhicules ou d'usurpation d'identité, la méthode reste ici applicable (voir le manuel du faussaire paru aux éditions Chiron). Il existe toutefois quelques exceptions. Aucune licence radioamateur n'est, par exemple, attribuée à des ressortissants étrangers travaillant dans les Émirats Arabes. La seule solution consiste à émettre en utilisant l'indicatif d'un radioamateur Emirati !

Cette activité a longtemps été le seul moyen d'avoir un accès direct à l'information en provenance de pays étrangers. Jusqu'en 1990, l'activité dans les bandes déca-métriques fut très importante et de nombreux services se partageaient les fréquences comprises entre 3 et 30 MHz : organismes de radiodiffusion, services de secours et de sécurité, navires, radio-balises, agences de Presse, météo, gouvernements, ONG, radioamateurs, etc. Quant à certains agents clandestins en opération à l'étranger, ils devaient se caler sur une fréquence étroite de seulement quelques centaines de Hertz (graphie) parmi des stations commerciales et d'État utilisant des puissances de centaines KW (kilowatts). Pour capter le signal, l'agent ne pouvait se contenter d'allumer son récepteur et d'en extraire l'antenne télescopique. Il se devait de respecter des horaires variant avec l'heure du jour et de la saison. Les ondes décametriques ne se propagent pas en ligne droite comme les ondes métriques, mais par réflexion sur les couches élevées de l'ionosphère.

Aujourd'hui, nous avons les satellites, Internet, les Tweets, les MMS, etc, mais l'arrivée de ces nouveaux moyens n'ont pas remisées les radiocommunications clandestines au placard. Au contraire. Depuis plusieurs décennies que l'activité existe, de nombreux récepteurs se sont succédés. Le numérique allait marquer la fin d'un époque chère au cœur de certains qui regrettent les parasites, le fading (évanouissements de l'émission), le glissement en fréquence. Ces moyens ne faisant pas appel à la haute technologie restent cependant relativement simples pour recevoir, émettre ou échanger des communications à longue distance.

Le brouillage intentionnel des émetteurs "indésirables" se pratique couramment.

Si la station de Saint-Lys radio ne veille plus la fréquence de détresse maritime de 500 kHz, toutes les activités n'ont pas disparu totalement. Des stations sont réactivées lors d'évènements importants (les Jeux olympiques en sont un exemple), de conflits, ou de catastrophes, et des stations pirates contestataires apparaissent épisodiquement pour diffuser des émissions dirigées contre les régimes en place, participant ainsi à la "guerre psychologique". Près de trois milliards d'auditeurs écoutent les ondes courtes, cela représente  à chaque instant, 200 millions de postes récepteurs allumés ! La guerre des ondes n'a pas disparue. 

L'utilisation d'Internet dans le domaine des communications clandestines n'est certes pas à ignorer, mais elle reste le privilège des nations les plus favorisées et reste soumise à la suspension du service, tout comme pour le courrier postal, voire les coupures d'électricité. Internet n'entre pas en concurrence directe avec la radio.

La technologie Digital Radio Mondial (DRM) a été conçue pour transporter du contenu audio avec texte et des données numériques sur haute fréquence, plage étendue ensuite aux VHF et UHF. L'avènement du Consortium DRM répond au principal souci de permettre à chacun d'écouter la radio là où la couverture était jusqu'alors incomplète, et dans de meilleures conditions de réception et d'écoute. Les premiers postes récepteurs numériques sont apparus vers le début du nouveau millénaire. Parmi les améliorations apportées par le DRM : diminution du fading - des interférences - sélection automatique du meilleur signal disponible - apport de services similaires au RDS rencontré sur la FM - la compatibilité avec la diffusion analogique (diffusion simulcast) qui permet d'utiliser les récepteurs actuels en attendant de passer progressivement au tout numérique. Nul besoin d'un scanner DMR pour en écouter les émissions. S'agissant d'un standard libre, les spécifications sont contenues dans une publication de l'European Telecommunication Standars Institute. Il suffit, après avoir télécharger un logiciel libre, de connecter le discriminateur audio du récepteur analogique à une carte son pour les restituer. La technologie DRM utilisée sur les ondes courtes repose sur l'utilisation de l'onde ionosphérique à incidence verticale (NVIS) qui permet une couverture étendue. Cependant, l'instabilité à l'aube et au crépuscule représente un défi pour son développement.

L'achat d'un récepteur dédié tend à disparaître au profit des Software Defined Radios (SDR) multimodes. Un simple dongle enfiché dans la prise USB transforme votre ordinateur en un récepteur couvrant les fréquence VHF/UHF de 64 à 1700 MHz (environ 150 euros). Pour les amateurs exigeants, ils peuvent faire l'acquisition d'un récepteur couvrant de 20kHz (VLF utilisées par les sous-marins) à 3.5 GHz à une vitesse de balayage de 1GHz par seconde, soit 80,000 canaux par seconde pour un espacement de 12,5 kHz !

Le numérique va-t-il marquer la fin d'un époque chère au cœur de certains qui regrettent les parasites, le fading (évanouissements de l'émission), le glissement en fréquence? Ces moyens ne faisant pas appel à la haute technologie restent cependant relativement simples pour recevoir, émettre ou échanger des communications à longue distance. Les stations pirates sont encore très présentes sur les ondes moyennes (1.6 MHz), et dans la bande des 76 et 48 mètres, sur laquelle opère le Mossad et bien d'autres services secrets.