LA FUITE EN AVANT !

" Le ventre fécond de nos femmes nous permettra de conquérir l’Europe et le Monde. Des millions d’hommes quitteront l’hémisphère sud pour aller dans l’hémisphère nord. Ils n’iront pas en tant qu’amis. Ils iront pour le conquérir. Et ils le conquerront en le peuplant avec leurs fils. C’est le ventre de nos femmes qui nous donnera la victoire." (Houari Boumediene 1974).

Après la déclaration de la chancelière allemande annonçant que l'Allemagne était disposée à accueillir 800 000 migrants sur deux années (24 000 pour la France), plus de 14 000 requérants d'asile jusqu'alors bloqués en Hongrie arrivaient en Allemagne au cours du week-end du 5 au 6 août 2015 ; le quotidien Frankfurter Allegemeine Zeitung a évalué le coût de cet accueil à 10 milliards d'euros pour l'année 2015. S'il s'agit seulement du nombre de réfugiés, sachant que 75% des migrants sont déboutés du droit d'asile, cela représente plus de 3 millions d'individus qui vont pouvoir sillonner Europa !

Le mercredi 9 septembre, les autorités hongroises ont interpellé 3.321 migrants en une seule journée, portant à plus de 22.000 réfugiés ayant transité par la Hongrie depuis le début du mois ! Zoltan Nogradi, le maire d'un village proche de la frontière serbe : «On n'est pas près d'en voir la fin! Depuis les encouragements de Mme Merkel, on dirait qu'ils sont chaque jour plus nombreux.» Voilà de quoi ébranler les frontières de Schengen mieux que ne l'ont fait les trompettes de Jéricho du pays de Canan. Les flux pourraient se poursuivre pendant une dizaine d'années. Des centres d'accueil et des mosquées sont incendiés sans que la presse n'en parle ! Certains pensent que l'incendie criminel qui a ravagé la région de Menton (9 septembre 2015) est une diversion afin de faciliter le passage de la frontière en d'autres endroits, à moins qu'il ne s'agisse d'actes apparentés à un conflit de l'ombre qui n'ose pas dire son nom.

L'immigration n’est pas « une chance pour la France », elle serait plutôt un fardeau économique puis un fléau culturel avant de se transformer en fossoyeur civilisationnel. Les Français, à plus de 70 %, pensent qu’il y a trop d’étrangers en France (Ipsos). Des pays ont déjà fermé leurs frontières, d'autres érigent des murs, envoient la troupe, quant à la Russie, la Chine, l'Inde, le Japon, etc., pensez-vous que l'immigration en force y soit possible ? Question subsidiaire, citez une association semblable à celle des Droits de l’Homme en Arabie Saoudite ou aux Émirats ? Si ces migrants sont victimes d'ostracisme, la faute en incombe en partie aux Maghrébins qui se rendent coupables de méfaits inqualifiables en défrayant la rubrique des faits divers et qui se disent Arabes. Ce peuple arabo-musulman oublie qu'il a été colonisé par les Arabes et que ces derniers n'entendent surtout pas être confondus avec eux, mais l'assimilation langagière les loge à la même enseigne. D'autre part, les Syriens n'ont pas oublié le temps du protectorat français qui a duré plusieurs décennies, ni les Européens leur implication dans la dévastation du Liban.

Parmi les réfugiés figurent des Érythréens, des Soudanais, des Iraniens, des Égyptiens, des Tunisiens, des Pakistanais, etc. alors que certains de ces pays ne sont pas en guerre... D'autres se disent affamés alors qu'ils sont "gras comme des moines" et que leurs femmes exhibent leur "joncaille". Voilà que se dessine une nouvelle lutte des classes. Les pauvres restés sur place où qui croupissent dans des camps peuvent "crever". Pour les autres, les frontières européennes n'existent tout simplement pas. Ils considèrent l'Europe comme leurs pâturages et entendent pouvoir s'y déplacer comme au temps des caravanes. Connaissez-vous un pays du proche ou moyen Orient : Arabie Saoudite - Koweït - Oman - Qatar, etc., ou africain qui tolérerait de voir des blancs & chrétiens débarquer en masse sur son sol ? alors qu'eux trouvent normal de venir s’installer chez nous en enfonçant les frontières ! Désolés, nous ne sommes plus un peuple de bergers nomades. Pour nous déplacer légalement, nous disposons d'un document de voyage : une carte nationale d'identité ou d'un passeport. La "vache et le prisonnier" était une autre histoire, à moins d'y voir une fable moderne du couple franco-allemand.

Cette générosité germanique n'est pas totalement désintéressée, elle est à la fois d'ordre psychologique et pragmatique. L'Allemagne est culpabilisée par son passé nazi, des millions de morts et des millions de personnes déplacées à travers l'Europe dont certaines colonnes furent mitraillées par les Stukas ; si ces migrants voient l'Allemagne comme un nouvel eldorado, ce pays connaît un manque de main d'œuvre dans l'industrie, l’artisanat, la santé, l'hôtellerie, estimé à 140 000 postes. L'Allemagne pense ainsi d'abord s'aider elle-même par la mise en place d'une nouvelle forme de Service du Travail Optimal dont l'ancêtre fut le Service du Travail Obligatoire. Le migrant sera devenu captif d'un système subi et non plus choisi. Le député des hauts-de Seine Patrick Devedjian d'ironiser : les Allemands "nous ont pris nos juifs, ils nous rendent des Arabes"

L'ancien ministre de l'intérieur Hans-Peter Friedrich à déclaré : "Nous avons perdu le contrôle de la situation » et il a mis en garde contre les « conséquences dramatiques » de cette « erreur politique sans précédent ». Pour le ministre bavarois des Finances Markus Soder : « Si cette année le nombre des migrants qui viennent chercher refuge dans notre pays est plus important que celui des naissances, cela risque d'avoir des conséquences sur l'équilibre culturel de notre société. » Si les Allemands et les Autrichiens veulent se tirer une balle dans le pied où ailleurs, c'est leur problème, nous ne sommes pas obligés de les imiter.

La dépense totale pour la France pourrait  s'élever, compte tenu du nombre grandissant de migrants qui arrivent, à près de quatre milliards d’euros. Un rapport de la Cour des comptes (2013) estimait qu’il fallait compter un peu plus de 13 000 € par réfugié avant qu’il obtienne le droit d’asile. Quant aux coûts des déboutés et ils sont nombreux, ils coûteraient près de 5 500 € par personne. Aux 336 € de l'allocation temporaire accordée chaque mois, s’ajoutent : la couverture maladie - l'hébergement d’urgence - la scolarité - les billets de retour pour ceux qui sont reconduits dans leur pays d'origine. Et il ne s'agit que des coûts visibles. Un rapport de la Cour des comptes commandé par Philippe Séguin (2004), affirmait qu’un calcul global, précis et exhaustif du coût de l’immigration était techniquement impossible.

Il y a 25 ans, les autorités hongroises ouvraient une brèche pour laisser passer des flots d"Ossies" (Allemands de l'Est) désireux de rejoindre l'Allemagne de l'Ouest via la Bavière. La disparition de la RDA qui a permis à l'Allemagne de renforcer sa population de près de 20 % n'a eu aucune incidence positive sur l'emploi ! Comment s'en sortiront-ils avec des dizaines de milliers de migrants supplémentaires ? Nous sommes en présence d'une chausse-trappe. La démographie et l'emploi restent un des phénomènes économiques des plus ardus que la société se doit d'affronter. La diminution de la natalité et l'accroissement de l'espérance de vie de ces quarante dernières années ont eu pour effet un décalage démographique accentué, certains hommes politiques préconisent le recours à l'immigration économique pour redresser la situation.

Posons-nous la question de savoir pourquoi le déclin de la natalité : choix des femmes à procréer tardivement - crainte de ne pouvoir offrir à leur progéniture un avenir radieux - la crainte de perdre son emploi - le manque de structures d'accueil - l'accès aux logements - la contraception, etc. Le renfort de l’immigration d'une population jeune ne peut avoir une incidence que sur la fécondité en "gonflant" artificiellement la basse de la pyramide des âges. L'immigration pour combler la chute de la natalité ne saurait représenter une solution viable puisqu'elle génèrera à terme une sur représentation des retraités comme cela fut le cas pour le Baby boom. Les pensions devront être financées par de nouvelles arrivées massives d'immigrants. Un tel raisonnement s'accompagne d'une prise de risques importante. C'est le chien qui se mord la queue. Le cœur du problème n'est pas seulement le nombre de retraités, mais le nombre d'inactifs par rapport à la population active qui supporte l'impôt.

Le chômage n'est plus un réservoir de main d'œuvre, mais une véritable camisole pour indigents et un argument électoral pour les élus. Une entreprise peut embaucher, gagner de l'argent et en perdre à la marge, notion d'économie qui semble incomprise des syndicats. cela revient à créer du chômage et une baisse du niveau de vie. Soutenir des entreprises fortement défaillantes pour maintenir l'emploi a toujours conduit à des désastres. Que faire d'une main d'œuvre sans croissance ? "Si on paie ceux qui ne travaillent pas et si on impose ceux qui travaillent, il ne faut pas s'étonner de voir le chômage augmenter." (Milton Friedman).

Toute une population est plongée dans l'angoisse de l'avenir, bientôt, les étudiants et stagiaires devront payer pour travailler... En France, comme au Vatican, une moitié travaille l'autre prie... La prise de risques ne rapporte rien du tout et mieux vaut ne pas en prendre du tout. Seuls ceux sachant se contenter de peu et adeptes de la décroissance resteront en mesure de vivre des aides (AME, ALE, CMU, CAF, etc.), à condition de taire le droit à la paresse et de dissimuler leurs jobs au noir aux impôts ; du moins, jusqu'au jour où l'épicerie solidaire France fera banqueroute suite à une croissance des dépenses supérieures à ses recettes (impôts).

Pourquoi devrions-nous toujours gagner des points de PIB sinon pour rembourser une dette abyssale et payer la masse salariale des fonctionnaires qui représente 13% du PIB... D'ici à la fin du siècle, 4,4 milliards d'Africains devraient peupler la terre, soit quatre fois plus qu'aujourd'hui. Nous vivons dans un monde fini, les prévisionnistes s'accordent à dire que d'ici 2050, la planète aura atteint son seuil maximum d'individus, à savoir près de 12 milliards, la France 72 millions. Prenons l'exemple d'un pays qui connait une diminution de croissance faible, cela ne saurait signifier une baisse du niveau de vie. Comme il y a moins de bouches à nourrir, il y a besoin de moins de richesse. Derrière une apparente humanité se cache une mentalité coloniale à l'encontre des immigrés que nous allons devoir assimiler, leur apprendre notre langue, les instruire, leur prodiguer les soins que requière leur état de santé souvent délabré, sans oublier la trique pour les délinquants, car toute immigration a généré une basse pègre qui est plus à redouter par la population, que la haute pègre ou grand banditisme qui représente un danger pour la société dans son ensemble.

Le Haut-commissariat aux réfugiés a demandé la répartition d'au moins 200 000 demandeurs d'asile dans l'UE ; le Premier ministre suédois s'est rallié à l'idée d'un système de quotas "permanent et obligatoire" faisant mine d'ignorer que la majorité de la population ne souhaite pas voir de nouveaux immigrés s'installer dans leur pays. Des responsables de l'humanitaire sont montés au créneau pour faire remarquer : "En France, nous avons 140 000 SDF dont un quart d'enfants qui dorment dehors", de s'offusquer que des migrants soient les premiers logés. Pour quelles obscures raisons ces migrants ne vont-ils pas s'installer au : Koweït, Qatar, Arabie-Unie, où dans les Émirats, pays riches dont ils partagent peu ou prou le même fond culturel ? Aucun Arabes propriétaires d'un grand hôtel dans les beaux quartiers des capitales européennes n'a proposé d'y loger ses frères ou coreligionnaires ?

L'homme d'affaires égyptien, Naguib Sawiris a proposé à la Grèce et à l'Italie de lui vendre une île : "je déclarerai son indépendance, accueillerai les migrants, et leur fournirai des emplois grâce à la construction de leur nouveau pays. (...) Bien sûr que c'est faisable. Vous avez des dizaines d'îles qui sont désertes et qui pourraient accueillir des centaines de milliers de réfugiés." La somme proposée pour l'achat d'une île : " Entre 10 et 100 millions de dollars." (...) D'expliquer son plan d'action : "des abris temporaires pour loger les gens, puis vous commencez à employer ces gens pour construire des logements, des écoles, des universités, des hôpitaux. (...). Et, si la situation s'améliore, celui qui veut rentrer [chez lui] peut le faire." En clair, déposséder un État souverain d'une partie de son territoire pour y bâtir un nouvel État au sein de la Mare Nostrum.

Les prescripteurs "immigrationnistes" sont de la même veine que celle des colons et pour certains des esclavagistes. Ne sommes-nous pas confrontés à une forme de colonisation à fronts renversés ? La politique de Michel Debré initiée en 1963 faisant suite à l’ordonnance d’octobre 1960 sur la conduite de la politique migratoire (et une politique nataliste), s'est soldée par bien des drames humains, le déracinement d'enfants Réunionnais, Malgaches et Antillais. Qu'importe ! ces hommes politiques à gauche comme à droite ne seront plus là pour rendre compte de leur méfait, soit ils auront perdu leur mandat, soit ils seront décédés. Seul l'ancien président Valery Giscard d'Estaing, l'initiateur du regroupement familial en 1976 a fait son mea-culpa.

Il ne vous aura pas échappé que depuis la construction européenne, il ne s'agit rien de moins que de bâtir et de renforcer un État européen et fédéral. Les récentes élections en Grèce nous ont démontré qu'un peuple n'est plus maitre de son avenir. L'Europe dirigiste est devenue une fourche caudine s'opposant à tout changement. Des électeurs, toujours de plus en plus nombreux, ont compris qu'ont les a dépossédé du "pouvoir" des urnes. Une bonne partie ne prend plus la peine de se rendre aux urnes électorales ayant associé celles-ci avec les urnes funéraires. Un "enterrement de première" pour la vie politique. Nous sommes victimes d'un coup d'État permanent silencieux puisqu'une directive européenne prévaut sur une loi du parlement ! Les diktats européens faisant suite aux phénomènes migratoires laissent à craindre un début de balkanisation d'États d'Europe centrale, voire une situation pré-révolutionnaire.

Nous avons perdu notre souveraineté et aucun Français ne devrait se satisfaire d'un appauvrissement national. Le but de l'économie nationale se doit à redevenir la transmission de richesses à nos enfants. Selon un sondage Ipsos du mois de juin, 63% d'enfants craignent de devenir pauvres et 66% qu'il leur sera "difficile" de trouver un emploi... Quels héritages allons-nous leur abandonner ? Le couple franco-allemand ressemble de plus en plus aux Dupont d'Hergé. Il semble avoir repris à son compte la phrase du maréchal de Mac-Mahon : "Hier nous étions au bord du gouffre, aujourd'hui nous avons fait un grand pas en avant. "

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EUROPE ASSIÉGÉE - STOP - ATTENDONS INSTRUCTIONS - STOP -

Sept mille migrants sont arrivés aux portes de la Serbie pour la seule journée du 23 août 2015

après avoir traversé : la Grèce et la Macédoine en direction de l'Europe occidentale. Quatre jours tard, le gouvernement hongrois dépêchait 2000 policiers à la frontière et se devait de fermer la gare centrale de Budapest submergée par l'arrivée de flots continus de migrants clandestins qui exigeaient d'embarquer à bord des trains à destination de l'Autriche et de l'Allemagne, tandis qu'en France le trafic ferroviaire empruntant le tunnel sous la Manche était suspendu ! Comme l'a dit le poète "ce qui fut sera." On rejoue à guichets fermés la même scène qu'il y a plusieurs siècles !

Petits rappels aux oublieux qui n'ont rien retenu de l'histoire. Avec la prise de Constantinople par les Turcs en 1453, les Occidentaux sont menacés par l'Empire ottoman qui domine un vaste territoire qui s'étend du Maghreb à l'Asie mineure et à une partie des Balkans ; En 1371, les Turcs ont vaincus, les Serbes à Maritza leur laissant le passage vers la Macédoine serbe jusqu'au-delà du Vadar ; la Bulgarie conquise, la Valachie est écrasée en 1395. Depuis l'antiquité, la mer méditerranéenne est le berceau de la civilisation occidentale. Au mois de juin 1570, la République de Venise appelle à l'aide pour contenir l'invasion des Ottomans sur l'île de Chypre. Les Chrétiens remporteront au mois d'octobre 1571 une bataille restée célèbre, la victoire de Lépante. Ce ne sera qu'un moment de répit, car au début du XVII° siècle, les Ottomans sont aux prises avec les Perses (1606-1639). En 1661, la Transylvanie et la Hongrie sont envahies ; en 1669 c'est la Crête qui tombe ; en 1672, la Pologne perd la Podolie et quatre années plus tard l'Ukraine. L'avancée ottomane est finalement bloquée et fixée en 1683 à Vienne. Les Turcs renoncent à la plus grande partie de la Hongrie au bénéfice des Habsbourg.

Une immigration non maitrisée ou indésirée compromet l'avenir des générations futures : " un immigré c'est quelqu'un qui n'a rien appris et qui n'a rien oublié de son passé" (général Bonaparte). La nation se doit à être défendue sur tous les fronts : militaire, économique, politique, culturel, etc. Si on conçoit que l'introduction d'une nouvelle espèce animale ou végétale puisse bouleverser un écosystème, voire conduire à la prolifération d'une espèce et à l'extinction d'une autre, pourquoi en serait-il différent pour les ethnies humaines ? L'homme comme n'importe quel animal, défend son territoire, il ne faut donc pas s'étonner de voir l'immigration produire un "effet retour" similaire à la loi physique de l'action-réaction de Newton. Ces effets directs ou indirects constituent des enjeux nationaux et internationaux. Les flux migratoires répondent à une réalité complexe : économique - politique - climatique - historique - médicale, etc. Sans vouloir tomber dans les clichés de la globalisation, l'immigration croissante et constante représente un risque majeur et anxiogène pour la population dont la qualité de vie se définit en termes : économiques, sociaux, de santé, de sécurité, et culturels. Si la colonisation de l'Afrique et des pays du Maghreb a eu des effets nocifs à l'encontre de la population autochtone de souche, pourquoi n'en irait-il pas de même à notre égard ?

En 1960, le club de Rome activait la "pré-alarme" en parlant d'"explosion démographique" en annonçant que : la population mondiale de 5,5 milliards passerait à 10 milliards en 2050 pour se stabiliser aux alentours de 13 milliards un siècle plus tard. En Afrique noire subsaharienne ou blanche, la pression démographique contribue à la constitution d'une force non-négligeable à la base des révoltes (printemps arabes) et avec laquelle il va nous falloir compter si on ne veut pas voir s'installer un déferlement migratoire incontrôlable et sans précédent. Un chiffre, la population mondiale a autant augmenté sur les soixante dernières années qu'au cours des 2,5 millions d'années qui nous séparent d'homo-erectus !

La malnutrition touche de plus en plus de ressortissants européens, et pour cause, si un potager de mille mètres carrés suffit à nourrir une famille, il ne peut suffire à assurer la subsistance de plusieurs familles. Doit-on continuer à déshabiller Paul pour habiller Jacques et accroître les inégalités sociales ? Autre risque, celui de santé publique avec la résurgence de maladies que l'on pensait quasiment éradiquées. Nos hôpitaux sont contaminés par des souches venant d'ailleurs et pour lesquelles nous ne possédons pas ou plus les médicaments...

"État" islamique et consorts ont très vite compris qu'en semant l'effroi parmi les populations, ils annihilaient l'esprit de défense, qu'ils réduisaient le nombre de leurs adversaires potentiels, et qu'ils contribuaient ainsi à des déplacements de populations musulmanes en direction de l'Europe, fuite de nature à constituer une immigration de population. On se pose rarement la question de savoir comment ces personnes on réuni leur viatique, plusieurs milliers d'euros, alors que le salaire moyen de leur pays d'origine est d'une centaine de dollars et que certains ne sont pas en guerre ? Les mouvements de populations engendrent divers délits : êtres humains, drogue, faux papiers, armes, financiers, déchets à risques, la corruption, les adoptions fictives, etc., qui profitent à de puissantes organisations criminelles. Il ne faut pas s'attendre de la part des immigrés accueillis qu'ils nous manifestent une quelconque reconnaissance pour l'hospitalité offerte ni leur implication comme informateurs de nos services pour combattre ces fléaux.

Les investigations judiciaires présentent des difficultés particulières, l'individu qui se rend auteur d'une infraction ou d'un délit n'opère jamais seul, il représente le maillon d'une chaine criminelle. L'interpeller ne met pas fin à l'activité. L'individu est vite remplacé par un autre. La situation n'est pas insoluble, mais je n'en dirai pas plus, il y a des choses qui doivent rester dans l'ombre de la guerre secrète. Cette criminalité est transfrontières et pluri-ethniques comme l'illustre l'exemple suivant. Le tribunal de Nice a jugé au mois d'aout 2015 un Ukrainien âgé de 36 ans domicilié à Tolède (Espagne) qui avait été interpelé à la sortie d'une bretelle de l'A8 à 2h45 (la nuit et pour éviter le péage autoroutier de la Turbie) en provenance de Brescia (Italie), transportant quatre Pakistanais qui ne parlaient que l'ourdou (ce qui laisse à supposer qu'ils n'ont fait aucune étude) pour le compte d'une entreprise basée en Allemagne !

La disparition de l'Union soviétique et de la structure économico-politique qui l'entourait a contribué à bouleverser et à déstabiliser l'Europe occidentale. L'attaque de la République fédérale de Yougoslavie sans résolution des Nations-Unies a eu pour effet de faire sauter le verrou balkanique, de répandre l'islam, et de faciliter la pénétration musulmane au cœur de l'Europe entraînant dans son sillage divers trafics. La disparition de l'ex RFY, les scories en Tchétchénie et autres républiques du Caucase restent fortement liées à la géopolitique Américaine désireuse d'abattre le communisme en armant les guerriers du prophète. Le remède pour l'Europe risque bien d'être pire que le mal.

EUROPA EST TOMBÉE - STOP - COMBATS SPORADIQUES - TERMINÉ -

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LA POPULATION EST-ELLE SEMBLABLE A

LA CHÈVRE ATTACHÉE A UN POTEAU ? 

L'hyperviolence a un coût, celui représenté par : les pertes en vies humaines - les coûts de santé (soins médicaux, infirmiers, psychologiques, de rééducation) - les coûts d'investigations - les coûts de justice - les coûts d'incarcération (100 euros / jour) - le coût pour les assurances - la perte de gain pour les salariés, les entreprises, les cotisations sociales - les coûts de la prévention - les surcoûts engendrés, sans oublier le chagrin des familles ni les répercussions d'une situation anxiogène sur toute la population. L'impact financier est considérable, il doit représenter un coût de plusieurs millions d'euros pour la collectivité, c'est à dire pour le contribuable.

Il est anormal d'entendre des hommes politiques dire qu'il va falloir s'habituer avec le risque d'assassinats de masse. Si l'État est incapable d'assurer la sûreté et la sécurité de ses citoyens et celle des ressortissants sur son territoire, qu'il leur donne au moins le moyen de défendre la vie des leurs et celle de leurs concitoyens dans le cadre de la légitime défense de soi ou d'autrui. Ce n'est pas un numéro vert, le 3117, qui entravera une action en cours de déroulement et on ne peut toujours compter sur une présence providentielle pour terrasser un dévot. Les Américains si souvent décriés,  s'inspirant du système AMBER, réfléchissent à un système d'alerte avec un "pop-up" sur l'écran et vibrations du téléphone cellulaire pour avertir d'un danger imminent. Imaginons un instant que l'assassin, juste avant de commettre son crime, active un brouilleur de téléphone cellulaire ? Plus moyen d'alerter qui que ce soit ou de recevoir un message ! 

Les contre-mesures doivent être revues et de nouvelles appliquées sans oublier celles tombées en désuétude... Ces hommes et ces femmes représentent un danger, tant par leur cause, par le nombre de leur présence, que leur recours à des moyens perfides. Que penser de "réfugiés" qui ont détruit leurs papiers d'identité et qui maculent l'extrémité de leurs doigts avec de la colle pour fausser la prise d'empreinte afin de ne pouvoir être identifiés ! Une chose est certaine, nous ne sommes pas confrontés à des réfugiés de bonne foi et encore moins à des enfants de cœur.  La lutte se déroule à armes inégales et dans des conditions désavantageuses pour nous. L'ennemi est : rusé - sournois - fourbe - hypocrite et sans scrupule. Les missions de la DGSI et de la DGSE sont sans fin, aussitôt qu'un "problème" est réglé qu'un autre surgit.  

En France, les biens sont mieux protégés juridiquement que la vie humaine, au point que certains se demandent ce qu'ils feraient en cas d'attaque imminente alors que toute hésitation peut faire la différence entre la vie et la mort, comme est venu nous le rappeler l'épisode survenu dans le TGV Thallys (août 2015) où un véritable massacre a pu être évité par la présence d'esprit et le courage de quelques passagers résolus. Le surlendemain, un jeune homme surpris à bord du TGV Strasbourg-Roissy-Charles-de-Gaulle sans titre de transport a menacé : « Je vais tout faire exploser » (...) « La France entendra parler de moi. Je vais tous vous égorger » avant d'être maitrisé par un agent SNCF aidé de plusieurs passagers.

Si la France semble avoir connu ces derniers temps une série chanceuse : un criminel qui se tire une balle dans la jambe, un autre qui après avoir tout de même décapité son employeur, échoue à faire exploser des bouteilles contenant de l’acétylène, le raté de la mise à feu d'une charge devant entraîner l'explosion d'une cuve de matière inflammable, connaîtra-t-elle dans le futur la même" veine" ? L'amateurisme des individus interpellés démontre qu'ils ne s'agit que de vulgaires hommes de main, mais qu'adviendrait-il si l'on était confronté à des hommes formés et instruit pour conduire cette forme de lutte ?

S'attaquer aux effets de l'hyperviolence ou assassinats de masse n'en éradiquera jamais le phénomène. Plus de 14 lois ont été promulguées depuis une vingtaine d'années, 8 juges antiterroristes ont été désignés, plus de 20 plans VIGIPIRATE ont été activés, et la menace est toujours là. C'est la cause première qu'il faut extirper, à commencer par l'expulsion de plusieurs milliers d'indésirables faisant l'objet d'un signalement. La loi actuelle ne saurait y suffire, les législateurs se doivent d'aller plus loin : croiser les fichiers - utilisation d'algorithmes dans le profilage - recréer une brigade des "garnis" étendue aux squats, aux foyers de SDF et aux lieux insolites susceptibles de servir de "planques" - surveillance accrue des populations itinérantes - mise en place de référents "citoyens vigilants" - réformer l'acquisition de la nationalité et de sa déchéance - revoir l'attribution des ports d'armes - adapter la durée et les modalités de la GAV en fonction non seulement de l'incrimination, mais aussi de la résistance du mis en cause - mettre en place un embargo sur l'information durant l'enquête - réprimer sévèrement l'aide apportée aux étrangers en situation irrégulière - établir des contrôles surprises - procéder aux prélèvements d'empreintes et ADN des personnes afin de savoir qui est qui - expulsion immédiate des personnes fichées - légaliser la provocation aux délits (pot de miel) ainsi que l'usage de fausses identités afin d'infiltrer certains milieux criminels - revoir la remise de peine et autres aménagements (sortie anticipée) appliqués aux assassins - dénoncer les diktats européennes qui s'opposent aux bannissements et aux mesures d'exil. Bref, devenir un État capable d'actes forts, quand bien même ceux-ci déplairaient à une certaine frange de la population, à ne pas confondre avec une régression des libertés individuelles et la liberté de circulation des citoyens. L'informatique tant décriée dans les atteintes à la vie privée peut se révéler un précieux auxiliaire en matière de protection individuelle. Les logiciels ne sont que des outils sans état d'âme qui accomplissent ce pourquoi ils ont été conçus. S'ils peuvent établir des rapprochements entre des milliers de fichiers pour cibler un individu (écrémage), ils peuvent aussi être paramétrés de façon à discriminer. Le policier n'ayant alors connaissance que des suspects potentiels. 

Combien de : messagers - d'agents recruteurs - d'agents d'influence - d'agents occasionnels - d'informateurs en possession de précieux renseignements - d'individus prêts à passer à l'action, se dissimulent parmi les flots de réfugiés qui submergent l'Europe ? Êtes-vous en mesure de le dire ? Dans l'immédiat après guerre, la circulaire n° 1049 du ministre de l'Intérieur permettait pour tout ressortissant français, d'acquérir et détenir une arme de défense et 50 cartouches maximum, offrant ainsi la possibilité aux citoyens d'assurer leur défense personnelle. Pourquoi ne pas revoir les conditions de la détention et le port d'une arme de défense pour les citoyens irréprochables familiarisés par leur profession, ou après un stage bien spécifique, avec les armes de poing ? Permettre aux retraités ou d'active : de police, de la gendarmerie, des douanes, des agents de la SNCF, de la RATP, aux sous-officiers et officiers des armées, de porter leur arme de service en dehors de leur cadre de juridiction pour leurs déplacements privés (proposition étendue de celle du Syndicat Alliance).

Lors de l'attaque du Thallys, l'agresseur était torse nu, s'agissait-il d'un geste de bravache, de défi, ou était-il sous l'emprise d'une drogue ? En Syrie, les combattants font un large usage de Captagon, mais une autre drogue capable d’entraîner une hyperthermie se profile, la Flakka (une amphétamine). La neutralisation d'un homme sous l'emprise de certaines substances requière une arme puissante et suffisamment approvisionnée. Un revolver ne saurait suffire, car même s'il est de forte puissance, les forces de l'ordre ne peuvent pour des raisons humanitaires, utiliser le type de munitions qui conviendrait à ce genre de situation...

Ces assassins sont des criminels de droit commun qui tuent lâchement des êtres sans défense guidés par leur dévotion au prophète ou inspirés par la haine, la vengeance, les ressentiments. Que leurs motifs soient perçus louables par les islamistes, explicables par d'autres musulmans, ils sont et restent injustifiables aux yeux de l'ensemble de la population occidentale. Un Français qui embrasse l'islam et rejoint l'EI est un fanatique qui a renié sa patrie. Lors de son retour, l'exil ou le bannissement doit être la réponse.

Faute de mesures adaptées en réponse à la situation que nous traversons, les victimes survivantes et les familles des victimes décédées n'auront qu'une alternative, se contenter de ce que l'on qualifie de "socialisation du risque", c'est à dire des indemnités que leur proposeront les fonds d'assurances et d'une pension d'invalidité que leur octroiera la sécurité sociale. Entre continuer à vivre dans un fauteuil roulant nourrit par une aide ménagère ou voir un criminel mis hors d'état de nuire, le choix est vite fait, et la question ne mérite même pas à être posée. " Quand on peut se retourner contre des assassins qui tentent de vous poignarder dans le dos, on les tue sans gémir sur leur sort (Cdt E. Masseral).

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MAYDAY MAYDAY MAYDAY (3)

Dès l'instant où les compagnies aériennes purent proposer des destinations à un prix abordable et la possibilité de voyager en sécurité sur de grandes distances en un temps relativement court, le public allait adopter ce nouveau mode de transport. L'aviation civile a bénéficié des progrès enregistrés par l'aviation militaire ; le rapport poids/puissance est passé de 3/1 à près de 6/1, soit une réduction de poids de la moitié, d'où une réduction importante de la consommation en carburant. Le choix d'un moteur est fonction du type d'appareil : court, moyen ou long courrier, car la consommation détermine à son tour la taille des réservoirs (bien souvent situés dans les ailes), donc le poids total de l'appareil (Un Boeing 747 a besoin de 134 tonnes de carburant, soit 170.000 litres de kérosène). Pour des raisons de sécurité, seuls les appareils équipés de 3 ou 4 réacteurs peuvent s'éloigner des côtes pendant une durée supérieure à soixante minutes, durée estimée nécessaire à un biréacteur pour atteindre en cas d'incident technique un aéroport. Tout appareil ne reçoit son permis de navigabilité qu'après sa certification, c'est-à-dire après que tous les essais aient été concluants.

Si l'appareil doit repartir rapidement, il n'est procédé qu'à un "check transit". L'ordinateur de bord d'un avion Airbus est programmé pour déceler une usure, une faiblesse anormale ou un déréglage d'un organe. Si tel est le cas, le Commandant en fait mention sur son rapport de vol et il appartiendra au chef de la maintenance de faire effectuer les vérifications. Chaque mécanicien est responsable de son travail et signe une fiche de travail. Si la réparation s'avère avoir été délicate, le mécanicien fait procéder par un collègue à un contrôle et qui contre-signe la fiche de travail.

Un transporteur aérien peut réaliser de substantielles économies grâce aux tolérances techniques. Le choix de la compagnie et de l'appareil n'est pas anodin (www.dgac.fr). L'ordinateur de bord d'un avion airbus est programmé pour déceler une usure, une faiblesse anormale ou un déréglage d'un organe. Les vingt majors (grandes compagnies) qui assurent 63 % du trafic ne subissent que 20 % des accidents. L'industrie aérienne reste soumise à une forte pression concurrentielle. Les grandes compagnies consacrent 18 % de leur budget à l'entretien de leur flotte alors que la moyenne est de 12 %. En 2004, 6800 infractions ont été constatées par les 41 États membres de la Communauté Européenne de l'Aviation Civile (CEAC) et 17 appareils ont dû être immobilisés au sol !

Les techniciens chargés de délivrer le certificat de navigabilité réalisent des interventions superficielles et, parfois en diffèrent d'autres, afin de ne pas immobiliser l'appareil, et c'est en toute légalité qu'ils inscrivent « ground check OK » sur le carnet de bord. En cas de risque grave pour la sécurité, l'appareil peut être immobilisé pour un temps indéterminé, on comprendra que les compagnies aient tout intérêt à disposer d'appareils parfaitement entretenus. Dans certaines régions, les vols sont rares et dans ce cas, le personnel au sol peut ne pas appartenir à la compagnie propriétaire de l'avion, mais relever de l'autorité aéroportuaire. Le chef d'escale est alors responsable de l'état de l'appareil, du plan de chargement, du plan de vol avec approbation du commandant de bord, avant de quitter le sol.

La police à bord relève du Commandant de bord et du personnel naviguant qui peuvent requérir l'aide des passagers sans pouvoir l'exiger. Cependant, tout autre passager peut dans le cadre de la légitime défense de soi ou d'autrui, intervenir de sa propre initiative pour rétablir la sécurité du vol et de ses passagers ou membres d'équipage. L'International Air Transport Association (IATA) a classé les comportements à risques en quatre catégories :

C1 : comportement perturbateur (refus d'attacher sa ceinture, ouverture d'un compartiment à bagages au décollage ou atterrissage, etc.), incivilité ;

C2 : comportements agressifs physiques ou verbaux envers un autre passager ou à l'égard du personnel naviguant ;

C3 : comportement susceptible de compromettre la sécurité du vol, de l'appareil (tentative par exemple d'ouvrir une porte), agression physique sur le personnel ;

C4 : acte illicite grave, tentative pour accéder au poste de pilotage, détournement.

Des agents de sûreté armés peuvent être présents à bord d'appareils assurant certaines destinations ou à bord d'appareils appartenant à certaines compagnies aériennes. Les agents de sûreté "Tiger" embarquent toujours par deux et en même temps que le personnel naviguant dont ils revêtent l'uniforme. Ils assistent l'équipage lors de l'inspection de la cabine et des soutes. Les vérifications terminées, ils abandonnent l'uniforme de la compagnie pour revêtir des vêtements civils avant de recevoir leur arme conservée dans un coffre-fort de l'appareil. L'arme n'est jamais introduite par l'agent. Il existe une autre catégorie, les "foxes", des agents chargés d'assister les services de sécurité à l'embarquement. L'engagement des agents de sûreté repose sur l'ordonnance de l'aviation (art.122) et sur l'ordonnance des mesures de sûreté de l'aviation art.5. Les premiers passagers peuvent embarquer.

On ne badine plus avec la sûreté aérienne. Deux hommes qui parlaient arabe au comportement suspect ont été contraints de quitter l'avion dans lequel ils venaient de prendre place, juste avant le décollage de l'appareil, et ce, à la demande des autres passagers inquiets. Un appareil reliant Amsterdam à Bombay a fait demi-tour, escorté par deux F-16, en raison du comportement inquiétant de plusieurs passagers. Un jeune passager qui voulait pénétrer de force à l'intérieur du cockpit verrouillé est décédé par étouffement dans l'algarade qui s'en était suivi. Il avait dû être maîtrisé par plusieurs passagers. La justice américaine a déclaré qu'il s'agissait d'un acte de légitime défense de la part des passagers.

Deux milliards de passagers sont transportés chaque année, dont 13 % ont plus de 65 ans. Un problème médical se produit par 20.000 passagers et un décès par trois millions. Cela représente pour une compagnie aérienne comme Air France, 10 décès annuels, dont 6.5 complètement imprévisibles (Un passager en première classe sur un vol British Airways reliant New Delhi à Londres s'est réveillé à côté d'un cadavre. L'équipage y avait placé le corps d'une vieille dame décédée en classe économique trois heures après le décollage ! Le corps retenu par la ceinture de sécurité avait glissé sur le sol après que l'appareil ait rencontré une zone de turbulences.) Dans 89,6 % des cas, un médecin qui se trouvait à bord, a pu porter secours au malade. Toute personne qui travaille dans le domaine de la santé est tenue de porter assistance à une personne en danger. Toute personne qui se déroberait à cette obligation qui lui est faite s'expose à des sanctions pénales, et certains médecins bénéficient, à ce titre, de la gratuité partielle (GP).

En cas d'urgence absolue, le pilote lance l'indicatif "Mayday - Mayday - Mayday" suivi de l'indicatif de l'avion et le numéro du vol afin de pouvoir être identifié auprès du contrôleur aérien, sa position et la nature du problème lorsque les pilotes en ont le temps. Simultanément, le pilote adopte les mesures de sécurité et les manœuvres prescrites par les règlements : regagner un plafond inférieur, virer pour éviter un obstacle, vider les réservoirs, etc.

Si le nombre de victimes lors d'un accident aérien est souvent très élevé, ce moyen de transport reste quinze fois plus sûr que la voiture et 300 fois plus que la moto (le risque d'un accident de la route est 13 fois plus élevé dans les pays en développement que dans les pays industrialisés). Le risque d'être victime d'un accident aérien est de 1,5 million (les statisticiens de l'aviation commerciale avancent la probabilité d'un accident par million d'heures de vols).

La plupart des appareils modernes sont équipés du système Acars qui envoie des informations (chiffrées) à intervalles réguliers, via un réseau de satellites, à leur station technique au sol pour prévenir tout incident technique, et tout appareil est équipé de deux enregistreurs situés dans la queue de l'appareil, "boîte" de couleur orange et ceinturée de 2 bandes blanches fluorescentes sur laquelle est écrit "flight recorder do not open". Il s'agit pour l'une d'un enregistreur des paramètres de vol via des capteurs placés en différents endroits : réacteurs, gouvernail, aileron, bords d'attaque, altimètre, assiette, réseau électrique du bord, compas, vitesse, poussée des réacteurs, roulis et tangage, l'autre enregistre les conversations des pilotes, le bruit d'ambiance, les messages du poste de pilotage au personnel de cabine, et du personnel de cabine au passagers. L'appareil peut enregistrer tous ces paramètres pendant 25 heures en continu. Le boîtier en titane qui repose sur "silent bloc" pour amortir les chocs peut résister à un choc de 3400 G, résister à un feu de 1100° pendant 30 minutes, et à une immersion de 30 jours. La boîte "noire" est munie d'une balise ultra-sonore pour être localisée en cas d'immersion, l'appareil emporte trois balises radio pour le localiser au sol.

Dès qu'un appareil disparaît ou se trouve en perdition, le plan SATER (Sauvetage Aéro-Terrestre) est déclenché par le Préfet en coordination avec l'Armée de l'Air, la gendarmerie, les services incendie, la sécurité civile, le Réseau des émetteurs français (radio-amateurs), etc. Il a pour but l'organisation de la recherche d'aéronefs à l'aide de moyens aériens, terrestres ou radioélectriques. Le plan SATER comporte quatre phases :

Alpha : simple demande de renseignements lorsque l'on est sans nouvelles d'un aéronef.

Bravo limité : demande de vérification dans une zone déterminée de certaines informations en mettant en œuvre un nombre limité de moyens de recherches.

Bravo : demande de recherches effectives et plus complètes lorsqu'un aéronef est en détresse au sol ou a disparu sans qu'il soit possible de le localiser exactement ou lors du signalement du fonctionnement d'une balise de détresse.

Charlie : demande de recherches terrestres pour retrouver l'épave d'un aéronef lorsque la zone probable de l'accident est localisée.

En cas d'accident ou simplement d'incident, le BEA (Bureau des Enquêtes Accidents) a pour mission d'examiner en détail les causes de toute anomalie constatée sur tous les appareils en service dans le monde afin d'en tirer un enseignement tant sur le plan technique que celui du pilotage et utilisation de l'appareil. Après un accident, les autorités aéronautiques peuvent prendre la décision de suspendre les vols à l'ensemble d'un type d'appareil pour une durée indéterminée. Les mesures correctives (retour d'expériences) adoptées pour remédier à un problème peuvent se "révéler être l'ennemi du bien" et entraîner de nouvelles occurrences comme est venu nous le rappeler le crash de l'A320. Le système de sécurité qui a contribué à empêcher le Commandant de bord à rejoindre le poste de pilotage a été instauré après la prise d'otages du vol Air-France Alger-Paris en 1994 avant d'être généralisé après l'attentat du 11 septembre 2001. Ce qui était censé renforcer la sûreté a contribué à la mort de 150 personnes ! Plusieurs auteurs avaient pourtant soulevé ce risque : un pilote d'Ethiopian Airlines avait utilisé ce même stratagème pour détourner un avion vers Genève, et le scénario du film ''Les nouveaux sauvages'' ressemble étrangement au drame de l'A320 de la Germanwings. Les améliorations techniques sont une chose, les comportements humains en sont une autre, ce qui fait dire à Jan Cocheret : «Parfois, je me demande sérieusement qui est assis à côté de moi dans le cockpit. [...] Et s'il se passait quelque chose de terrible dans sa vie, qu'il ne peut plus supporter? J'espère ne jamais avoir à découvrir, en rentrant des toilettes, que je fais face à une porte de cockpit qui ne s'ouvrira jamais.»

EN VOL (2)

L'appareil rejoint la piste d'envol sous la surveillance de la tour de contrôle, bâtiment facilement reconnaissable en forme de tour aux vitres teintées inclinées pour éviter l'éblouissement des opérateurs, souvent isolée et hérissée d'antennes et d'instruments météorologiques, surmontée de feux : vert, blanc, vert, blanc (Les tours de contrôle sont placées sous la responsabilité du ministère des transports et de l'administration aéronautique civile). L'appareil peut alors rejoindre son point d'envol seul ou être déplacé par un véhicule "pousseur". Pendant ce laps de temps, le personnel de bords fait la démonstration des gilets de sauvetage, des masques à oxygène, et indique les issus de secours. Un nouveau contact radio entre le copilote et la tour a lieu pour l'autorisation de départ. L'équipage (deux hommes sur les moyens-courriers, trois sur les longs-courriers) procède à une dernière vérification afin de s'assurer qu'aucune modification n'est intervenue dans le plan de vol. Le contrôle attribue à l'appareil un code transpondeur, une fréquence radio, puis le numéro de piste pour le décollage. Le copilote contacte sur cette fréquence le contrôle au sol qui lui indique le parcours à suivre pour rejoindre la piste de décollage. Toutes les communications échangées entre l'appareil et le personnel au sol et la tour peuvent être facilement suivies par toute personne disposant d'un récepteur FM (bande aviation 118 – 136 MHz).

L'appareil décolle face au vent (86,4% des accidents surviennent pendant la phase de décollage qui reste la plus dangereuse en raison du plein de kérosène qui représente le tiers environ de la masse totale. Un appareil comme un A 340 consomme 10 tonnes de carburant à l'heure), le vent de face améliore la sustentation de l'appareil et l"'aide » à s'élever dans les airs. À l'atterrissage, le vent de face améliore la décélération en contribuant à réduire la vitesse de l'appareil. En cas d'incident, l'appareil ne peut se poser à pleine charge. Le train d'atterrissage céderait et l'avion se retrouverait sur le ventre avec les réservoirs pleins ! L'avion doit être allégé. Une bonne partie de son carburant doit alors être rejetée à l'extérieur.

Les pistes font l'objet trois fois par jour d'un contrôle visuel pour s'assurer qu'aucun objet ne traîne sur la piste. Rappelez-vous le crash du Concorde en juillet 2003. À 14 h 42 GMT, le vol AF 4590 s'apprête à décoller. Cinquante-six secondes plus tard, la tour de contrôle l'informe que l'arrière de l'appareil est en feu. Quatre secondes plus tard, le pilote signal la panne du moteur n° 2, l'appareil lancé à 300 km/h a déjà atteint "V1" – vitesse à laquelle la piste est trop courte pour annuler le décollage. Le pilote qui rencontre de nombreux problèmes propose un atterrissage d'urgence au Bourget. L'appareil se cabre et le moteur n°1 subit une perte de puissance. L'appareil s'écrase au sol entraînant la mort de 113 personnes. Un DC-10 de la Continental Air Lines qui avait décollé quelques minutes avant le Concorde avait perdu une pièce en titane qui a suffi à entailler le pneu avant de venir perforer le réservoir et d'endommager le réacteur.

L'appareil parvenu en début de piste en position "numéro 1 pour le décollage", il passe sous contrôle local. Après l'accusé de réception autorisant l'appareil à décoller, le commandant place l'avion dans l'axe de la piste, freins serrés et "met les gaz". Le régime atteint, le pilote relâche les freins et l'avion s'élance sur la piste. Le copilote annonce "V1", ce qui signifie qu'à partir de ce moment l'avion ne doit plus être freiné. L'avion doit impérativement décoller. Parvenu à VR, le copilote annonce "rotate", le commandant tire alors le "manche" pour cabrer l'appareil et amorcer le décollage. L'appareil atteint "V2", c'est-à-dire la vitesse à laquelle il n'y plus pour l'appareil risque de décrochage (perte de vitesse). L'avion peut gagner son altitude de croisière et prendre son cap. Si l'avion doit voler à plus de 4000 pieds (1220 m), la cabine est pressurisée (équipression) à cette altitude.

L'appareil est repéré et identifié par le contrôle radar qui va le suivre lors du décollage jusqu'à sa reprise en charge par le contrôle départ. Le système de contrôle aérien divise l'espace en deux catégories principales. La zone de contrôle radar dans laquelle l'appareil est guidé par le contrôle (fréquences 117.9 à 144 MHz), la zone de vol hors de tout contrôle (communications HF 1.600 à 4.450 KHz). La zone terminale peut s'étendre dans un rayon de 24 km et ce jusqu'à 7500 pieds (environ 2200 mètres) d'altitude. Un aéroport au trafic très intense peut étendre son contrôle sur 3 zones 1400 - 2500 - 7500 pieds, et exceptionnellement jusqu'à 18.000.

À coté de la matérialisation de l'avion sur l'écran radar, un petit rectangle affiche les informations : la compagnie, le numéro du vol, l'altitude et la vitesse, cela peut donner : AF 310 08028, ce qui signifie qu'il s'agit du vol air France n° 310 qu'il est à 800 pieds, que l'appareil se déplace à la vitesse de 280 nœuds (un nœud est égal à 1852 mètres). En cas de détournement, le pilote active un switch (interrupteur) et aussitôt, l'écran radar affiche en plus des informations ci-dessus mentionnées, les lettres HJK pour hijacking.

Le vol des aéronefs (tout engin volant) est soumis à une route contrôlée par la réglementation et les stations du contrôle aérien. Si au début de l'aviation les pilotes volaient à basse altitude pour s'orienter selon le terrain survolé, les avions modernes sont équipés d'instruments de navigation leur indiquant les paramètres du vol (cap, altitude, vitesse, position etc.), voire pour les avions de ligne d'un pilote automatique pré-programmé pour maintenir les paramètres du vol contenu en mémoire. Malgré cela, le commandant de bord et le copilote restent irremplaçables pour faire face à un incident de vol. Les avions de ligne sont tenus d'emprunter des "couloirs" aériens larges de 10 nautiques jalonnés de balises radio (VOR) et des centres de contrôle régionaux, le tout étant dûment mentionné sur les cartes de navigation aérienne et sur lesquelles figurent le code de chaque route, le cap à suivre, la distance séparant les divers points de contrôle.Les routes aériennes principales portent le nom d'une couleur reproduite sur la carte de navigation. Parvenu au point de convergence de ces routes, l'ordre de préséance qui prévaut est : route verte d'abord, puis viennent ensuite les routes ambre, rouge, et bleue. Les appareils qui volent à une même altitude (plafond) doivent être distants l'un de l'autre d'au moins dix minutes de vol. Pour les appareils volant vers le sud ou l'ouest, l'avion doit se tenir à une altitude paire (6000, 8000 pieds etc.), pour les avions volant vers le nord ou l'est, ils doivent eux se tenir à une altitude impaire (2100, 2700 pieds etc.). Un appareil commercial qui vole à une vitesse de croisière d'environ 900 km/h (250 mètres seconde), l'espace de sécurité dont il doit bénéficier en permanence est donc de 9 km et 350 mètres de hauteur. Tout autre appareil empruntant le même couloir et dans le même sens sera donc à 5 nautiques devant ou derrière et à 600 mètres (2000 pieds) plus haut ou plus bas. Le rôle du contrôle aérien est de s'assurer du respect de ces distances de sécurité.

La plupart des appareils de ligne sont pourvus d'un INS (inertial navigation system) couplé au pilote automatique. Lorsque le niveau de vol est atteint, le commandant réduit le régime des réacteurs à leur régime de croisière. Il s'agit de la vitesse la plus économique, et c'est l'esprit libre que le pilote peut se concentrer sur la sécurité : veiller la fréquence internationale de détresse (121.5 Mhz pour les civils et 243 Mhz pour les avions militaires), communiquer au sol et aux autres appareils les conditions météo, les jets stream rencontrés (signet) qui peuvent causer des tourbillons très violents.

Pour éviter toute collision, les appareils sont équipés du TCAS (trafic alerte and collision avoidance system). Il s'agit d'un radar qui assiste le contrôleur au sol afin de maintenir les distances minimales de sécurité. Le TCAS interroge pour cela les transpondeurs des appareils et peut ainsi alerter le pilote de la proximité d'un autre appareil dans une zone de 24 km. L'appareil est également équipé d'un radar météo capable de déceler les turbulences et les grêlons susceptibles d'endommager l'appareil. Le pilote peut après accord du contrôle, être autorisé à contourner la zone de tempête plutôt que de passer au dessus ou au dessous.

Le pilote peut à tout moment connaître sa position grâce aux instruments comme : la plateforme inertielle, les systèmes DECCA, LORAN, et maintenant le GPS. Le commandant doit demander l'autorisation de survol océanique au centre de contrôle aérien. Au dessus de l'atlantique Nord, le pilote peut emprunter 8 routes aériennes différentes circulant d'est en ouest, la route la plus septentrionale passe par Reyjavik et la plus méridionale vers le 45 parallèle. Le vent en altitude peut atteindre la vitesse de 200 km/h, selon la route choisie, le vol sera plus confortable et plus rapide. La plupart des vols suivent une route comprise entre le 50 et 60 parallèle et l'atlantique nord est survolé quotidiennement par plusieurs centaines d'appareils.

Le responsable de la compagnie peut, à tout instant, connaître les mouvements de chaque appareil : localisation, horaire, etc., il lui suffit de consulter son terminal de l'ordinateur central. Le coordinateur sait toujours où et comment joindre les pilotes et le personnel de cabine. Et avec le PARS, il est également possible de connaître toute modification du plan de vol intervenue, et s'il y a eu remplacement de l'appareil. En cas d'incident technique non résolu par l'équipage et ou les ordinateurs, le commandant de bord prend alors contact avec le service technique, le "trouble shooting". Ce service détient toute la documentation technique pour chaque appareil du parc : nombre d'heures de vol, date et nature des contrôles effectués. Un ingénieur apporte au commandant de bord les informations nécessaires. Si le problème est sérieux, il indique les mesures d'urgence qu'il convient de prendre : attendre la prochaine escale, rejoindre l'aéroport le plus proche ou se poser immédiatement.

À signaler que n'importe qui peut acquérir pour une somme de quelques centaines d'euros, un dispositif (Automatic Dependent Surveillance-B) et l'Aircraft Communications Adressing and Reporting System pour visualiser en temps réel toutes les indications de n'importe quel appareil sur un ordinateur ! C'est grâce à Flightradar qu'un internaute tunisien a eut son attention attiré par un appareil (Beechcraft Super Air King 350) qui décrivait des cercles depuis plusieurs heures au-dessus du mont Chaambi (massif situé à la frontière algérienne connu pour abriter un groupe jihadiste) sans se poser ni être ravitaillé en vol et dont le "tag" correspondait à un appareil affrété par Aircraft Logistics Group, une filiale d'AGC Aerospace & Defense, spécialisée dans la surveillance et le renseignement...

A mesure que l'appareil se rapproche de la piste, l'atterrissage reste (avec l'envol) la phase la plus délicate du vol. . A proximité de certains aéroports surchargés, le contrôle aérien peut demander au pilote de se placer en zone d'attente, c'est à dire décrire des cercles dans un espace et à une altitude assignée, c'est le "staking", jusqu'à l'autorisation d'amorcer la descente. L'appareil descend ensuite à une vitesse d'environ 760 mètres par minute et ce jusqu'à une altitude de 3550 m, plafond auquel le commandant procède au "recalage" de l'altimètre sur la pression barométrique locale.

La vitesse d'approche de l'appareil étant en partie fonction du poids de l'appareil, le commandant se doit donc de tenir compte de l'autonomie de vol résiduel de l'appareil. Plus l'avion perd de l'altitude et de la vitesse, plus les risques face à une turbulence soudaine sont à craindre. L'avion peut se retrouver plaqué au sol par une rafale de vents de courant descendant. Sur les aéroports modernes un réseau LLWAS (lox level wind alert system) compare en permanence les valeurs météorologiques mesurées avec les valeurs moyennes enregistrées afin de pouvoir déceler tout écart significatif. Si la situation comporte des risques, il est alors ordonner au commandant de retarder l'atterrissage ou de diriger son appareil vers un autre aéroport. Le balisage au sol indique de jour comme de nuit l'axe des piste. Une croix verte signifie l'ouverture de la piste, tandis qu'une signalisation rouge (feux, fusée) en interdit l'accès.

Le système ILS (instrument landing system) opérant en VHF (156 à 162 MHz) simplifie l'atterrissage. Une balise située en bout et dans l'axe de la piste (localizer) indique en permanence au pilote s'il est bien positionné sur cet axe, tandis que le "glide path" (itinéraire de descente) fournit l'angle de descente correct afin de permettre à l'appareil de toucher le sol dans des conditions optimum de sécurité et de confort. Grâce à l'ILS, il est possible d'atterrir avec un plafond de 6 mètres et une visibilité n'excédant pas 12 mètres. Une fois l'avion au sol, le contrôle aérien indique au commandant de bord la sortie de la piste à emprunter pour permettre à l'appareil de rejoindre la place assignée sur le tarmac ou le placeur permet grâce à ses gestes, au pilote de positionner son appareil correctement dans l'axe de la ligne jaune et ainsi permettre une approche correcte de l'escalier automoteur ou non qui permettra le débarquement des passagers et de l'équipage.

L'ESCALE : l'avion parvenu à son emplacement et l'escalier ou la passerelle en place, le personnel ouvre la ou les portes situées à gauche de l'appareil et les passagers sont autorisés à quitter l'appareil. Des véhicules appartenant au parc automobile de l'aéroport s'approchent à droite et procèdent au déchargement du fret, à moins que cette opération ne s'effectue au moyen d'une plate-forme de chargement motorisée qui prend livraison des conteneurs destinés à cette l'escale, simultanément, une autre plate forme vient se placer à la hauteur de la porte située juste derrière le poste de pilotage et sur la droite de l'appareil pour débarquer les plateaux, la vaisselle, etc. L'équipage et le personnel de cabine peuvent alors quitter l'avion, rejoindre les locaux réservés pendant que le personnel en charge du nettoyage s'active.

Parvenu à l'escale, seul le container correspondant à cette destination est débarqué. Les bagages sont acheminés pour être chargés sur un avion en correspondance ou placés sur le tapis roulant où ils seront récupérés par leurs propriétaires. Pour éviter tout risque de substitution d'un bagage par un autre, il est prudent d'apposer une marque distinctive discrète sur le bagage permettant de s'assurer qu'il n'a été ni procédé à leur échange, ni à leur ouverture. Depuis l'attentat du 11 septembre 2001, les bagages forcés sont légion. Le voyageur récupère parfois sa valise accompagnée d'une notice "Les services de sécurité ont été obligés de forcer les serrures, mais ne sont pas responsables des dégâts causés."

Le bagage peut être placé sur le bon vol, mais dans le mauvais conteneur.(Société internationale de télécommunication aéronautique) L'acheminement des bagages est centralisé sur le réseau informatique SITA (Société internationale de télécommunication aéronautique) qui englobe plus de 391 compagnies réparties dans environ 160 pays, ce qui représente plus de 20.000 terminaux. Ce réseau véhicule également d'autres informations : administratives, techniques, commerciales, mais l'ordinateur central de recherche des bagages est situé à Atlanta (USA). C'est ce dernier qui est interrogé lors de la perte d'un bagage, dont le temps de restitution est en moyenne de 31 heures.

La durée de la plupart des escales reste inférieure à 1h30 à condition que les horaires établis soient respectés. Les raisons d'un retard peuvent être dues à des conditions climatiques, à un changement de parcours, une grève du personnel, une alerte à la bombe, etc. En cas de retard impossible à rattraper, le passager pourra manquer sa correspondance, il s'agit là d'un tracas pour le passager et d'une crainte de la compagnie qui pourra voir perdre un futur client. Bon à savoir, sur certains aéroports, les compagnies nationales sont prioritaires, précision qui a toute son importance pour arriver à l'heure. De nombreux aéroports sont fermés la nuit en raison des nuisances sonores, de la difficulté pour les passagers débarquant en pleine nuit à trouver un moyen de transport, et/ou une chambre d'hôtel, et de permettre la maintenance du site.

A SUIVRE : MAYDAY- MAYDAY - MAYDAY (3)