LA POPULATION EST-ELLE SEMBLABLE A

LA CHÈVRE ATTACHÉE A UN POTEAU ? 

L'hyperviolence a un coût, celui représenté par : les pertes en vies humaines - les coûts de santé (soins médicaux, infirmiers, psychologiques, de rééducation) - les coûts d'investigations - les coûts de justice - les coûts d'incarcération (100 euros / jour) - le coût pour les assurances - la perte de gain pour les salariés, les entreprises, les cotisations sociales - les coûts de la prévention - les surcoûts engendrés, sans oublier le chagrin des familles ni les répercussions d'une situation anxiogène sur toute la population. L'impact financier est considérable, il doit représenter un coût de plusieurs millions d'euros pour la collectivité, c'est à dire pour le contribuable.

Il est anormal d'entendre des hommes politiques dire qu'il va falloir s'habituer avec le risque d'assassinats de masse. Si l'État est incapable d'assurer la sûreté et la sécurité de ses citoyens et celle des ressortissants sur son territoire, qu'il leur donne au moins le moyen de défendre la vie des leurs et celle de leurs concitoyens dans le cadre de la légitime défense de soi ou d'autrui. Ce n'est pas un numéro vert, le 3117, qui entravera une action en cours de déroulement et on ne peut toujours compter sur une présence providentielle pour terrasser un dévot. Les Américains si souvent décriés,  s'inspirant du système AMBER, réfléchissent à un système d'alerte avec un "pop-up" sur l'écran et vibrations du téléphone cellulaire pour avertir d'un danger imminent. Imaginons un instant que l'assassin, juste avant de commettre son crime, active un brouilleur de téléphone cellulaire ? Plus moyen d'alerter qui que ce soit ou de recevoir un message ! 

Les contre-mesures doivent être revues et de nouvelles appliquées sans oublier celles tombées en désuétude... Ces hommes et ces femmes représentent un danger, tant par leur cause, par le nombre de leur présence, que leur recours à des moyens perfides. Que penser de "réfugiés" qui ont détruit leurs papiers d'identité et qui maculent l'extrémité de leurs doigts avec de la colle pour fausser la prise d'empreinte afin de ne pouvoir être identifiés ! Une chose est certaine, nous ne sommes pas confrontés à des réfugiés de bonne foi et encore moins à des enfants de cœur.  La lutte se déroule à armes inégales et dans des conditions désavantageuses pour nous. L'ennemi est : rusé - sournois - fourbe - hypocrite et sans scrupule. Les missions de la DGSI et de la DGSE sont sans fin, aussitôt qu'un "problème" est réglé qu'un autre surgit.  

En France, les biens sont mieux protégés juridiquement que la vie humaine, au point que certains se demandent ce qu'ils feraient en cas d'attaque imminente alors que toute hésitation peut faire la différence entre la vie et la mort, comme est venu nous le rappeler l'épisode survenu dans le TGV Thallys (août 2015) où un véritable massacre a pu être évité par la présence d'esprit et le courage de quelques passagers résolus. Le surlendemain, un jeune homme surpris à bord du TGV Strasbourg-Roissy-Charles-de-Gaulle sans titre de transport a menacé : « Je vais tout faire exploser » (...) « La France entendra parler de moi. Je vais tous vous égorger » avant d'être maitrisé par un agent SNCF aidé de plusieurs passagers.

Si la France semble avoir connu ces derniers temps une série chanceuse : un criminel qui se tire une balle dans la jambe, un autre qui après avoir tout de même décapité son employeur, échoue à faire exploser des bouteilles contenant de l’acétylène, le raté de la mise à feu d'une charge devant entraîner l'explosion d'une cuve de matière inflammable, connaîtra-t-elle dans le futur la même" veine" ? L'amateurisme des individus interpellés démontre qu'ils ne s'agit que de vulgaires hommes de main, mais qu'adviendrait-il si l'on était confronté à des hommes formés et instruit pour conduire cette forme de lutte ?

S'attaquer aux effets de l'hyperviolence ou assassinats de masse n'en éradiquera jamais le phénomène. Plus de 14 lois ont été promulguées depuis une vingtaine d'années, 8 juges antiterroristes ont été désignés, plus de 20 plans VIGIPIRATE ont été activés, et la menace est toujours là. C'est la cause première qu'il faut extirper, à commencer par l'expulsion de plusieurs milliers d'indésirables faisant l'objet d'un signalement. La loi actuelle ne saurait y suffire, les législateurs se doivent d'aller plus loin : croiser les fichiers - utilisation d'algorithmes dans le profilage - recréer une brigade des "garnis" étendue aux squats, aux foyers de SDF et aux lieux insolites susceptibles de servir de "planques" - surveillance accrue des populations itinérantes - mise en place de référents "citoyens vigilants" - réformer l'acquisition de la nationalité et de sa déchéance - revoir l'attribution des ports d'armes - adapter la durée et les modalités de la GAV en fonction non seulement de l'incrimination, mais aussi de la résistance du mis en cause - mettre en place un embargo sur l'information durant l'enquête - réprimer sévèrement l'aide apportée aux étrangers en situation irrégulière - établir des contrôles surprises - procéder aux prélèvements d'empreintes et ADN des personnes afin de savoir qui est qui - expulsion immédiate des personnes fichées - légaliser la provocation aux délits (pot de miel) ainsi que l'usage de fausses identités afin d'infiltrer certains milieux criminels - revoir la remise de peine et autres aménagements (sortie anticipée) appliqués aux assassins - dénoncer les diktats européennes qui s'opposent aux bannissements et aux mesures d'exil. Bref, devenir un État capable d'actes forts, quand bien même ceux-ci déplairaient à une certaine frange de la population, à ne pas confondre avec une régression des libertés individuelles et la liberté de circulation des citoyens. L'informatique tant décriée dans les atteintes à la vie privée peut se révéler un précieux auxiliaire en matière de protection individuelle. Les logiciels ne sont que des outils sans état d'âme qui accomplissent ce pourquoi ils ont été conçus. S'ils peuvent établir des rapprochements entre des milliers de fichiers pour cibler un individu (écrémage), ils peuvent aussi être paramétrés de façon à discriminer. Le policier n'ayant alors connaissance que des suspects potentiels. 

Combien de : messagers - d'agents recruteurs - d'agents d'influence - d'agents occasionnels - d'informateurs en possession de précieux renseignements - d'individus prêts à passer à l'action, se dissimulent parmi les flots de réfugiés qui submergent l'Europe ? Êtes-vous en mesure de le dire ? Dans l'immédiat après guerre, la circulaire n° 1049 du ministre de l'Intérieur permettait pour tout ressortissant français, d'acquérir et détenir une arme de défense et 50 cartouches maximum, offrant ainsi la possibilité aux citoyens d'assurer leur défense personnelle. Pourquoi ne pas revoir les conditions de la détention et le port d'une arme de défense pour les citoyens irréprochables familiarisés par leur profession, ou après un stage bien spécifique, avec les armes de poing ? Permettre aux retraités ou d'active : de police, de la gendarmerie, des douanes, des agents de la SNCF, de la RATP, aux sous-officiers et officiers des armées, de porter leur arme de service en dehors de leur cadre de juridiction pour leurs déplacements privés (proposition étendue de celle du Syndicat Alliance).

Lors de l'attaque du Thallys, l'agresseur était torse nu, s'agissait-il d'un geste de bravache, de défi, ou était-il sous l'emprise d'une drogue ? En Syrie, les combattants font un large usage de Captagon, mais une autre drogue capable d’entraîner une hyperthermie se profile, la Flakka (une amphétamine). La neutralisation d'un homme sous l'emprise de certaines substances requière une arme puissante et suffisamment approvisionnée. Un revolver ne saurait suffire, car même s'il est de forte puissance, les forces de l'ordre ne peuvent pour des raisons humanitaires, utiliser le type de munitions qui conviendrait à ce genre de situation...

Ces assassins sont des criminels de droit commun qui tuent lâchement des êtres sans défense guidés par leur dévotion au prophète ou inspirés par la haine, la vengeance, les ressentiments. Que leurs motifs soient perçus louables par les islamistes, explicables par d'autres musulmans, ils sont et restent injustifiables aux yeux de l'ensemble de la population occidentale. Un Français qui embrasse l'islam et rejoint l'EI est un fanatique qui a renié sa patrie. Lors de son retour, l'exil ou le bannissement doit être la réponse.

Faute de mesures adaptées en réponse à la situation que nous traversons, les victimes survivantes et les familles des victimes décédées n'auront qu'une alternative, se contenter de ce que l'on qualifie de "socialisation du risque", c'est à dire des indemnités que leur proposeront les fonds d'assurances et d'une pension d'invalidité que leur octroiera la sécurité sociale. Entre continuer à vivre dans un fauteuil roulant nourrit par une aide ménagère ou voir un criminel mis hors d'état de nuire, le choix est vite fait, et la question ne mérite même pas à être posée. " Quand on peut se retourner contre des assassins qui tentent de vous poignarder dans le dos, on les tue sans gémir sur leur sort (Cdt E. Masseral).

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MAYDAY MAYDAY MAYDAY (3)

Dès l'instant où les compagnies aériennes purent proposer des destinations à un prix abordable et la possibilité de voyager en sécurité sur de grandes distances en un temps relativement court, le public allait adopter ce nouveau mode de transport. L'aviation civile a bénéficié des progrès enregistrés par l'aviation militaire ; le rapport poids/puissance est passé de 3/1 à près de 6/1, soit une réduction de poids de la moitié, d'où une réduction importante de la consommation en carburant. Le choix d'un moteur est fonction du type d'appareil : court, moyen ou long courrier, car la consommation détermine à son tour la taille des réservoirs (bien souvent situés dans les ailes), donc le poids total de l'appareil (Un Boeing 747 a besoin de 134 tonnes de carburant, soit 170.000 litres de kérosène). Pour des raisons de sécurité, seuls les appareils équipés de 3 ou 4 réacteurs peuvent s'éloigner des côtes pendant une durée supérieure à soixante minutes, durée estimée nécessaire à un biréacteur pour atteindre en cas d'incident technique un aéroport. Tout appareil ne reçoit son permis de navigabilité qu'après sa certification, c'est-à-dire après que tous les essais aient été concluants.

Si l'appareil doit repartir rapidement, il n'est procédé qu'à un "check transit". L'ordinateur de bord d'un avion Airbus est programmé pour déceler une usure, une faiblesse anormale ou un déréglage d'un organe. Si tel est le cas, le Commandant en fait mention sur son rapport de vol et il appartiendra au chef de la maintenance de faire effectuer les vérifications. Chaque mécanicien est responsable de son travail et signe une fiche de travail. Si la réparation s'avère avoir été délicate, le mécanicien fait procéder par un collègue à un contrôle et qui contre-signe la fiche de travail.

Un transporteur aérien peut réaliser de substantielles économies grâce aux tolérances techniques. Le choix de la compagnie et de l'appareil n'est pas anodin (www.dgac.fr). L'ordinateur de bord d'un avion airbus est programmé pour déceler une usure, une faiblesse anormale ou un déréglage d'un organe. Les vingt majors (grandes compagnies) qui assurent 63 % du trafic ne subissent que 20 % des accidents. L'industrie aérienne reste soumise à une forte pression concurrentielle. Les grandes compagnies consacrent 18 % de leur budget à l'entretien de leur flotte alors que la moyenne est de 12 %. En 2004, 6800 infractions ont été constatées par les 41 États membres de la Communauté Européenne de l'Aviation Civile (CEAC) et 17 appareils ont dû être immobilisés au sol !

Les techniciens chargés de délivrer le certificat de navigabilité réalisent des interventions superficielles et, parfois en diffèrent d'autres, afin de ne pas immobiliser l'appareil, et c'est en toute légalité qu'ils inscrivent « ground check OK » sur le carnet de bord. En cas de risque grave pour la sécurité, l'appareil peut être immobilisé pour un temps indéterminé, on comprendra que les compagnies aient tout intérêt à disposer d'appareils parfaitement entretenus. Dans certaines régions, les vols sont rares et dans ce cas, le personnel au sol peut ne pas appartenir à la compagnie propriétaire de l'avion, mais relever de l'autorité aéroportuaire. Le chef d'escale est alors responsable de l'état de l'appareil, du plan de chargement, du plan de vol avec approbation du commandant de bord, avant de quitter le sol.

La police à bord relève du Commandant de bord et du personnel naviguant qui peuvent requérir l'aide des passagers sans pouvoir l'exiger. Cependant, tout autre passager peut dans le cadre de la légitime défense de soi ou d'autrui, intervenir de sa propre initiative pour rétablir la sécurité du vol et de ses passagers ou membres d'équipage. L'International Air Transport Association (IATA) a classé les comportements à risques en quatre catégories :

C1 : comportement perturbateur (refus d'attacher sa ceinture, ouverture d'un compartiment à bagages au décollage ou atterrissage, etc.), incivilité ;

C2 : comportements agressifs physiques ou verbaux envers un autre passager ou à l'égard du personnel naviguant ;

C3 : comportement susceptible de compromettre la sécurité du vol, de l'appareil (tentative par exemple d'ouvrir une porte), agression physique sur le personnel ;

C4 : acte illicite grave, tentative pour accéder au poste de pilotage, détournement.

Des agents de sûreté armés peuvent être présents à bord d'appareils assurant certaines destinations ou à bord d'appareils appartenant à certaines compagnies aériennes. Les agents de sûreté "Tiger" embarquent toujours par deux et en même temps que le personnel naviguant dont ils revêtent l'uniforme. Ils assistent l'équipage lors de l'inspection de la cabine et des soutes. Les vérifications terminées, ils abandonnent l'uniforme de la compagnie pour revêtir des vêtements civils avant de recevoir leur arme conservée dans un coffre-fort de l'appareil. L'arme n'est jamais introduite par l'agent. Il existe une autre catégorie, les "foxes", des agents chargés d'assister les services de sécurité à l'embarquement. L'engagement des agents de sûreté repose sur l'ordonnance de l'aviation (art.122) et sur l'ordonnance des mesures de sûreté de l'aviation art.5. Les premiers passagers peuvent embarquer.

On ne badine plus avec la sûreté aérienne. Deux hommes qui parlaient arabe au comportement suspect ont été contraints de quitter l'avion dans lequel ils venaient de prendre place, juste avant le décollage de l'appareil, et ce, à la demande des autres passagers inquiets. Un appareil reliant Amsterdam à Bombay a fait demi-tour, escorté par deux F-16, en raison du comportement inquiétant de plusieurs passagers. Un jeune passager qui voulait pénétrer de force à l'intérieur du cockpit verrouillé est décédé par étouffement dans l'algarade qui s'en était suivi. Il avait dû être maîtrisé par plusieurs passagers. La justice américaine a déclaré qu'il s'agissait d'un acte de légitime défense de la part des passagers.

Deux milliards de passagers sont transportés chaque année, dont 13 % ont plus de 65 ans. Un problème médical se produit par 20.000 passagers et un décès par trois millions. Cela représente pour une compagnie aérienne comme Air France, 10 décès annuels, dont 6.5 complètement imprévisibles (Un passager en première classe sur un vol British Airways reliant New Delhi à Londres s'est réveillé à côté d'un cadavre. L'équipage y avait placé le corps d'une vieille dame décédée en classe économique trois heures après le décollage ! Le corps retenu par la ceinture de sécurité avait glissé sur le sol après que l'appareil ait rencontré une zone de turbulences.) Dans 89,6 % des cas, un médecin qui se trouvait à bord, a pu porter secours au malade. Toute personne qui travaille dans le domaine de la santé est tenue de porter assistance à une personne en danger. Toute personne qui se déroberait à cette obligation qui lui est faite s'expose à des sanctions pénales, et certains médecins bénéficient, à ce titre, de la gratuité partielle (GP).

En cas d'urgence absolue, le pilote lance l'indicatif "Mayday - Mayday - Mayday" suivi de l'indicatif de l'avion et le numéro du vol afin de pouvoir être identifié auprès du contrôleur aérien, sa position et la nature du problème lorsque les pilotes en ont le temps. Simultanément, le pilote adopte les mesures de sécurité et les manœuvres prescrites par les règlements : regagner un plafond inférieur, virer pour éviter un obstacle, vider les réservoirs, etc.

Si le nombre de victimes lors d'un accident aérien est souvent très élevé, ce moyen de transport reste quinze fois plus sûr que la voiture et 300 fois plus que la moto (le risque d'un accident de la route est 13 fois plus élevé dans les pays en développement que dans les pays industrialisés). Le risque d'être victime d'un accident aérien est de 1,5 million (les statisticiens de l'aviation commerciale avancent la probabilité d'un accident par million d'heures de vols).

La plupart des appareils modernes sont équipés du système Acars qui envoie des informations (chiffrées) à intervalles réguliers, via un réseau de satellites, à leur station technique au sol pour prévenir tout incident technique, et tout appareil est équipé de deux enregistreurs situés dans la queue de l'appareil, "boîte" de couleur orange et ceinturée de 2 bandes blanches fluorescentes sur laquelle est écrit "flight recorder do not open". Il s'agit pour l'une d'un enregistreur des paramètres de vol via des capteurs placés en différents endroits : réacteurs, gouvernail, aileron, bords d'attaque, altimètre, assiette, réseau électrique du bord, compas, vitesse, poussée des réacteurs, roulis et tangage, l'autre enregistre les conversations des pilotes, le bruit d'ambiance, les messages du poste de pilotage au personnel de cabine, et du personnel de cabine au passagers. L'appareil peut enregistrer tous ces paramètres pendant 25 heures en continu. Le boîtier en titane qui repose sur "silent bloc" pour amortir les chocs peut résister à un choc de 3400 G, résister à un feu de 1100° pendant 30 minutes, et à une immersion de 30 jours. La boîte "noire" est munie d'une balise ultra-sonore pour être localisée en cas d'immersion, l'appareil emporte trois balises radio pour le localiser au sol.

Dès qu'un appareil disparaît ou se trouve en perdition, le plan SATER (Sauvetage Aéro-Terrestre) est déclenché par le Préfet en coordination avec l'Armée de l'Air, la gendarmerie, les services incendie, la sécurité civile, le Réseau des émetteurs français (radio-amateurs), etc. Il a pour but l'organisation de la recherche d'aéronefs à l'aide de moyens aériens, terrestres ou radioélectriques. Le plan SATER comporte quatre phases :

Alpha : simple demande de renseignements lorsque l'on est sans nouvelles d'un aéronef.

Bravo limité : demande de vérification dans une zone déterminée de certaines informations en mettant en œuvre un nombre limité de moyens de recherches.

Bravo : demande de recherches effectives et plus complètes lorsqu'un aéronef est en détresse au sol ou a disparu sans qu'il soit possible de le localiser exactement ou lors du signalement du fonctionnement d'une balise de détresse.

Charlie : demande de recherches terrestres pour retrouver l'épave d'un aéronef lorsque la zone probable de l'accident est localisée.

En cas d'accident ou simplement d'incident, le BEA (Bureau des Enquêtes Accidents) a pour mission d'examiner en détail les causes de toute anomalie constatée sur tous les appareils en service dans le monde afin d'en tirer un enseignement tant sur le plan technique que celui du pilotage et utilisation de l'appareil. Après un accident, les autorités aéronautiques peuvent prendre la décision de suspendre les vols à l'ensemble d'un type d'appareil pour une durée indéterminée. Les mesures correctives (retour d'expériences) adoptées pour remédier à un problème peuvent se "révéler être l'ennemi du bien" et entraîner de nouvelles occurrences comme est venu nous le rappeler le crash de l'A320. Le système de sécurité qui a contribué à empêcher le Commandant de bord à rejoindre le poste de pilotage a été instauré après la prise d'otages du vol Air-France Alger-Paris en 1994 avant d'être généralisé après l'attentat du 11 septembre 2001. Ce qui était censé renforcer la sûreté a contribué à la mort de 150 personnes ! Plusieurs auteurs avaient pourtant soulevé ce risque : un pilote d'Ethiopian Airlines avait utilisé ce même stratagème pour détourner un avion vers Genève, et le scénario du film ''Les nouveaux sauvages'' ressemble étrangement au drame de l'A320 de la Germanwings. Les améliorations techniques sont une chose, les comportements humains en sont une autre, ce qui fait dire à Jan Cocheret : «Parfois, je me demande sérieusement qui est assis à côté de moi dans le cockpit. [...] Et s'il se passait quelque chose de terrible dans sa vie, qu'il ne peut plus supporter? J'espère ne jamais avoir à découvrir, en rentrant des toilettes, que je fais face à une porte de cockpit qui ne s'ouvrira jamais.»

EN VOL (2)

L'appareil rejoint la piste d'envol sous la surveillance de la tour de contrôle, bâtiment facilement reconnaissable en forme de tour aux vitres teintées inclinées pour éviter l'éblouissement des opérateurs, souvent isolée et hérissée d'antennes et d'instruments météorologiques, surmontée de feux : vert, blanc, vert, blanc (Les tours de contrôle sont placées sous la responsabilité du ministère des transports et de l'administration aéronautique civile). L'appareil peut alors rejoindre son point d'envol seul ou être déplacé par un véhicule "pousseur". Pendant ce laps de temps, le personnel de bords fait la démonstration des gilets de sauvetage, des masques à oxygène, et indique les issus de secours. Un nouveau contact radio entre le copilote et la tour a lieu pour l'autorisation de départ. L'équipage (deux hommes sur les moyens-courriers, trois sur les longs-courriers) procède à une dernière vérification afin de s'assurer qu'aucune modification n'est intervenue dans le plan de vol. Le contrôle attribue à l'appareil un code transpondeur, une fréquence radio, puis le numéro de piste pour le décollage. Le copilote contacte sur cette fréquence le contrôle au sol qui lui indique le parcours à suivre pour rejoindre la piste de décollage. Toutes les communications échangées entre l'appareil et le personnel au sol et la tour peuvent être facilement suivies par toute personne disposant d'un récepteur FM (bande aviation 118 – 136 MHz).

L'appareil décolle face au vent (86,4% des accidents surviennent pendant la phase de décollage qui reste la plus dangereuse en raison du plein de kérosène qui représente le tiers environ de la masse totale. Un appareil comme un A 340 consomme 10 tonnes de carburant à l'heure), le vent de face améliore la sustentation de l'appareil et l"'aide » à s'élever dans les airs. À l'atterrissage, le vent de face améliore la décélération en contribuant à réduire la vitesse de l'appareil. En cas d'incident, l'appareil ne peut se poser à pleine charge. Le train d'atterrissage céderait et l'avion se retrouverait sur le ventre avec les réservoirs pleins ! L'avion doit être allégé. Une bonne partie de son carburant doit alors être rejetée à l'extérieur.

Les pistes font l'objet trois fois par jour d'un contrôle visuel pour s'assurer qu'aucun objet ne traîne sur la piste. Rappelez-vous le crash du Concorde en juillet 2003. À 14 h 42 GMT, le vol AF 4590 s'apprête à décoller. Cinquante-six secondes plus tard, la tour de contrôle l'informe que l'arrière de l'appareil est en feu. Quatre secondes plus tard, le pilote signal la panne du moteur n° 2, l'appareil lancé à 300 km/h a déjà atteint "V1" – vitesse à laquelle la piste est trop courte pour annuler le décollage. Le pilote qui rencontre de nombreux problèmes propose un atterrissage d'urgence au Bourget. L'appareil se cabre et le moteur n°1 subit une perte de puissance. L'appareil s'écrase au sol entraînant la mort de 113 personnes. Un DC-10 de la Continental Air Lines qui avait décollé quelques minutes avant le Concorde avait perdu une pièce en titane qui a suffi à entailler le pneu avant de venir perforer le réservoir et d'endommager le réacteur.

L'appareil parvenu en début de piste en position "numéro 1 pour le décollage", il passe sous contrôle local. Après l'accusé de réception autorisant l'appareil à décoller, le commandant place l'avion dans l'axe de la piste, freins serrés et "met les gaz". Le régime atteint, le pilote relâche les freins et l'avion s'élance sur la piste. Le copilote annonce "V1", ce qui signifie qu'à partir de ce moment l'avion ne doit plus être freiné. L'avion doit impérativement décoller. Parvenu à VR, le copilote annonce "rotate", le commandant tire alors le "manche" pour cabrer l'appareil et amorcer le décollage. L'appareil atteint "V2", c'est-à-dire la vitesse à laquelle il n'y plus pour l'appareil risque de décrochage (perte de vitesse). L'avion peut gagner son altitude de croisière et prendre son cap. Si l'avion doit voler à plus de 4000 pieds (1220 m), la cabine est pressurisée (équipression) à cette altitude.

L'appareil est repéré et identifié par le contrôle radar qui va le suivre lors du décollage jusqu'à sa reprise en charge par le contrôle départ. Le système de contrôle aérien divise l'espace en deux catégories principales. La zone de contrôle radar dans laquelle l'appareil est guidé par le contrôle (fréquences 117.9 à 144 MHz), la zone de vol hors de tout contrôle (communications HF 1.600 à 4.450 KHz). La zone terminale peut s'étendre dans un rayon de 24 km et ce jusqu'à 7500 pieds (environ 2200 mètres) d'altitude. Un aéroport au trafic très intense peut étendre son contrôle sur 3 zones 1400 - 2500 - 7500 pieds, et exceptionnellement jusqu'à 18.000.

À coté de la matérialisation de l'avion sur l'écran radar, un petit rectangle affiche les informations : la compagnie, le numéro du vol, l'altitude et la vitesse, cela peut donner : AF 310 08028, ce qui signifie qu'il s'agit du vol air France n° 310 qu'il est à 800 pieds, que l'appareil se déplace à la vitesse de 280 nœuds (un nœud est égal à 1852 mètres). En cas de détournement, le pilote active un switch (interrupteur) et aussitôt, l'écran radar affiche en plus des informations ci-dessus mentionnées, les lettres HJK pour hijacking.

Le vol des aéronefs (tout engin volant) est soumis à une route contrôlée par la réglementation et les stations du contrôle aérien. Si au début de l'aviation les pilotes volaient à basse altitude pour s'orienter selon le terrain survolé, les avions modernes sont équipés d'instruments de navigation leur indiquant les paramètres du vol (cap, altitude, vitesse, position etc.), voire pour les avions de ligne d'un pilote automatique pré-programmé pour maintenir les paramètres du vol contenu en mémoire. Malgré cela, le commandant de bord et le copilote restent irremplaçables pour faire face à un incident de vol. Les avions de ligne sont tenus d'emprunter des "couloirs" aériens larges de 10 nautiques jalonnés de balises radio (VOR) et des centres de contrôle régionaux, le tout étant dûment mentionné sur les cartes de navigation aérienne et sur lesquelles figurent le code de chaque route, le cap à suivre, la distance séparant les divers points de contrôle.Les routes aériennes principales portent le nom d'une couleur reproduite sur la carte de navigation. Parvenu au point de convergence de ces routes, l'ordre de préséance qui prévaut est : route verte d'abord, puis viennent ensuite les routes ambre, rouge, et bleue. Les appareils qui volent à une même altitude (plafond) doivent être distants l'un de l'autre d'au moins dix minutes de vol. Pour les appareils volant vers le sud ou l'ouest, l'avion doit se tenir à une altitude paire (6000, 8000 pieds etc.), pour les avions volant vers le nord ou l'est, ils doivent eux se tenir à une altitude impaire (2100, 2700 pieds etc.). Un appareil commercial qui vole à une vitesse de croisière d'environ 900 km/h (250 mètres seconde), l'espace de sécurité dont il doit bénéficier en permanence est donc de 9 km et 350 mètres de hauteur. Tout autre appareil empruntant le même couloir et dans le même sens sera donc à 5 nautiques devant ou derrière et à 600 mètres (2000 pieds) plus haut ou plus bas. Le rôle du contrôle aérien est de s'assurer du respect de ces distances de sécurité.

La plupart des appareils de ligne sont pourvus d'un INS (inertial navigation system) couplé au pilote automatique. Lorsque le niveau de vol est atteint, le commandant réduit le régime des réacteurs à leur régime de croisière. Il s'agit de la vitesse la plus économique, et c'est l'esprit libre que le pilote peut se concentrer sur la sécurité : veiller la fréquence internationale de détresse (121.5 Mhz pour les civils et 243 Mhz pour les avions militaires), communiquer au sol et aux autres appareils les conditions météo, les jets stream rencontrés (signet) qui peuvent causer des tourbillons très violents.

Pour éviter toute collision, les appareils sont équipés du TCAS (trafic alerte and collision avoidance system). Il s'agit d'un radar qui assiste le contrôleur au sol afin de maintenir les distances minimales de sécurité. Le TCAS interroge pour cela les transpondeurs des appareils et peut ainsi alerter le pilote de la proximité d'un autre appareil dans une zone de 24 km. L'appareil est également équipé d'un radar météo capable de déceler les turbulences et les grêlons susceptibles d'endommager l'appareil. Le pilote peut après accord du contrôle, être autorisé à contourner la zone de tempête plutôt que de passer au dessus ou au dessous.

Le pilote peut à tout moment connaître sa position grâce aux instruments comme : la plateforme inertielle, les systèmes DECCA, LORAN, et maintenant le GPS. Le commandant doit demander l'autorisation de survol océanique au centre de contrôle aérien. Au dessus de l'atlantique Nord, le pilote peut emprunter 8 routes aériennes différentes circulant d'est en ouest, la route la plus septentrionale passe par Reyjavik et la plus méridionale vers le 45 parallèle. Le vent en altitude peut atteindre la vitesse de 200 km/h, selon la route choisie, le vol sera plus confortable et plus rapide. La plupart des vols suivent une route comprise entre le 50 et 60 parallèle et l'atlantique nord est survolé quotidiennement par plusieurs centaines d'appareils.

Le responsable de la compagnie peut, à tout instant, connaître les mouvements de chaque appareil : localisation, horaire, etc., il lui suffit de consulter son terminal de l'ordinateur central. Le coordinateur sait toujours où et comment joindre les pilotes et le personnel de cabine. Et avec le PARS, il est également possible de connaître toute modification du plan de vol intervenue, et s'il y a eu remplacement de l'appareil. En cas d'incident technique non résolu par l'équipage et ou les ordinateurs, le commandant de bord prend alors contact avec le service technique, le "trouble shooting". Ce service détient toute la documentation technique pour chaque appareil du parc : nombre d'heures de vol, date et nature des contrôles effectués. Un ingénieur apporte au commandant de bord les informations nécessaires. Si le problème est sérieux, il indique les mesures d'urgence qu'il convient de prendre : attendre la prochaine escale, rejoindre l'aéroport le plus proche ou se poser immédiatement.

À signaler que n'importe qui peut acquérir pour une somme de quelques centaines d'euros, un dispositif (Automatic Dependent Surveillance-B) et l'Aircraft Communications Adressing and Reporting System pour visualiser en temps réel toutes les indications de n'importe quel appareil sur un ordinateur ! C'est grâce à Flightradar qu'un internaute tunisien a eut son attention attiré par un appareil (Beechcraft Super Air King 350) qui décrivait des cercles depuis plusieurs heures au-dessus du mont Chaambi (massif situé à la frontière algérienne connu pour abriter un groupe jihadiste) sans se poser ni être ravitaillé en vol et dont le "tag" correspondait à un appareil affrété par Aircraft Logistics Group, une filiale d'AGC Aerospace & Defense, spécialisée dans la surveillance et le renseignement...

A mesure que l'appareil se rapproche de la piste, l'atterrissage reste (avec l'envol) la phase la plus délicate du vol. . A proximité de certains aéroports surchargés, le contrôle aérien peut demander au pilote de se placer en zone d'attente, c'est à dire décrire des cercles dans un espace et à une altitude assignée, c'est le "staking", jusqu'à l'autorisation d'amorcer la descente. L'appareil descend ensuite à une vitesse d'environ 760 mètres par minute et ce jusqu'à une altitude de 3550 m, plafond auquel le commandant procède au "recalage" de l'altimètre sur la pression barométrique locale.

La vitesse d'approche de l'appareil étant en partie fonction du poids de l'appareil, le commandant se doit donc de tenir compte de l'autonomie de vol résiduel de l'appareil. Plus l'avion perd de l'altitude et de la vitesse, plus les risques face à une turbulence soudaine sont à craindre. L'avion peut se retrouver plaqué au sol par une rafale de vents de courant descendant. Sur les aéroports modernes un réseau LLWAS (lox level wind alert system) compare en permanence les valeurs météorologiques mesurées avec les valeurs moyennes enregistrées afin de pouvoir déceler tout écart significatif. Si la situation comporte des risques, il est alors ordonner au commandant de retarder l'atterrissage ou de diriger son appareil vers un autre aéroport. Le balisage au sol indique de jour comme de nuit l'axe des piste. Une croix verte signifie l'ouverture de la piste, tandis qu'une signalisation rouge (feux, fusée) en interdit l'accès.

Le système ILS (instrument landing system) opérant en VHF (156 à 162 MHz) simplifie l'atterrissage. Une balise située en bout et dans l'axe de la piste (localizer) indique en permanence au pilote s'il est bien positionné sur cet axe, tandis que le "glide path" (itinéraire de descente) fournit l'angle de descente correct afin de permettre à l'appareil de toucher le sol dans des conditions optimum de sécurité et de confort. Grâce à l'ILS, il est possible d'atterrir avec un plafond de 6 mètres et une visibilité n'excédant pas 12 mètres. Une fois l'avion au sol, le contrôle aérien indique au commandant de bord la sortie de la piste à emprunter pour permettre à l'appareil de rejoindre la place assignée sur le tarmac ou le placeur permet grâce à ses gestes, au pilote de positionner son appareil correctement dans l'axe de la ligne jaune et ainsi permettre une approche correcte de l'escalier automoteur ou non qui permettra le débarquement des passagers et de l'équipage.

L'ESCALE : l'avion parvenu à son emplacement et l'escalier ou la passerelle en place, le personnel ouvre la ou les portes situées à gauche de l'appareil et les passagers sont autorisés à quitter l'appareil. Des véhicules appartenant au parc automobile de l'aéroport s'approchent à droite et procèdent au déchargement du fret, à moins que cette opération ne s'effectue au moyen d'une plate-forme de chargement motorisée qui prend livraison des conteneurs destinés à cette l'escale, simultanément, une autre plate forme vient se placer à la hauteur de la porte située juste derrière le poste de pilotage et sur la droite de l'appareil pour débarquer les plateaux, la vaisselle, etc. L'équipage et le personnel de cabine peuvent alors quitter l'avion, rejoindre les locaux réservés pendant que le personnel en charge du nettoyage s'active.

Parvenu à l'escale, seul le container correspondant à cette destination est débarqué. Les bagages sont acheminés pour être chargés sur un avion en correspondance ou placés sur le tapis roulant où ils seront récupérés par leurs propriétaires. Pour éviter tout risque de substitution d'un bagage par un autre, il est prudent d'apposer une marque distinctive discrète sur le bagage permettant de s'assurer qu'il n'a été ni procédé à leur échange, ni à leur ouverture. Depuis l'attentat du 11 septembre 2001, les bagages forcés sont légion. Le voyageur récupère parfois sa valise accompagnée d'une notice "Les services de sécurité ont été obligés de forcer les serrures, mais ne sont pas responsables des dégâts causés."

Le bagage peut être placé sur le bon vol, mais dans le mauvais conteneur.(Société internationale de télécommunication aéronautique) L'acheminement des bagages est centralisé sur le réseau informatique SITA (Société internationale de télécommunication aéronautique) qui englobe plus de 391 compagnies réparties dans environ 160 pays, ce qui représente plus de 20.000 terminaux. Ce réseau véhicule également d'autres informations : administratives, techniques, commerciales, mais l'ordinateur central de recherche des bagages est situé à Atlanta (USA). C'est ce dernier qui est interrogé lors de la perte d'un bagage, dont le temps de restitution est en moyenne de 31 heures.

La durée de la plupart des escales reste inférieure à 1h30 à condition que les horaires établis soient respectés. Les raisons d'un retard peuvent être dues à des conditions climatiques, à un changement de parcours, une grève du personnel, une alerte à la bombe, etc. En cas de retard impossible à rattraper, le passager pourra manquer sa correspondance, il s'agit là d'un tracas pour le passager et d'une crainte de la compagnie qui pourra voir perdre un futur client. Bon à savoir, sur certains aéroports, les compagnies nationales sont prioritaires, précision qui a toute son importance pour arriver à l'heure. De nombreux aéroports sont fermés la nuit en raison des nuisances sonores, de la difficulté pour les passagers débarquant en pleine nuit à trouver un moyen de transport, et/ou une chambre d'hôtel, et de permettre la maintenance du site.

A SUIVRE : MAYDAY- MAYDAY - MAYDAY (3)

Crash de l’Airbus A320 de Germanwings (1)

" Un jour, je vais faire quelque chose qui va changer tout le système, et tout le monde connaîtra mon nom et s’en souviendra." Propos confié par Andreas Lubitz à son ancienne petite amie, une hôtesse de l’air, d'expliquer au Bild « S’il a fait ça, c’est parce qu’il a compris qu’à cause de ses problèmes de santé, son grand rêve d’un emploi à la Lufthansa, comme capitaine et comme pilote de long courrier était pratiquement impossible. »

Il existe moult risques liés à l'usage de l'avion et un comportement anormal d'un passager ou du personnel navigant n’est jamais totalement à exclure. Le 1e juillet 2002, soixante et onze passagers sont morts à la suite d’une collision en vol entre un Tupolev et un Boeing au dessus d’Überlingen. Au moment du crash, les membres d’équipage du Tupolev se disputaient dans le cockpit à propos de l'interprétation des instructions transmises par les contrôleurs aériens ! Un avion d’Air India parti de Dubaï rate sa destination. Les pilotes s’étaient endormis aux commandes ! En Grèce (septembre 2008), c’est le contrôleur du trafic qui dormait. Le 19 décembre 1997, un Boeing assurant la liaison Singapour – Jakarta s’écrase sur l’île de Sumatra, la compagnie a reconnu que le suicide du pilote était une cause possible de l’accident. Un appareil appartenant à la compagnie d’America Airlines assurant la liaison entre Tokyo et Dallas a dû atterrir en urgence à Honolulu à cause d’un écureuil dans le plafond, le pilote craignant que l’animal grignote des câbles ! L’appareil transportant le premier Ministre des affaires étrangères du Danemark a dû, le 21 novembre 2008, faire un atterrissage forcé. Le heurt avec des volatils avait fissuré la vitre du cockpit. Le 4 juin 2008, un F/A-18 a failli percuter lors d’un exercice, un avion d’affaires espagnol au-dessus de Genève (s'il devient difficile de détourner un appareil commercial, cela n'est pas le cas pour les appareils d'affaires) ! La liste est loin d’être exhaustive.

La connaissance des grands moments qui contribuent à tout déplacement aérien permet de mieux appréhender les risques susceptibles de survenance à un moment quelconque du déplacement. Un passager averti sera en mesure de repérer ce qui ne cadre pas avec la routine du quotidien d'un aéroport ou du bon déroulement d'un vol. Le passager doit être conscient qu'emprunter certaines compagnies peut en certaines circonstances représenter un facteur aggravant, ce risque est d'autant plus à redouter que certaines compagnies s'identifient avec un pays en particulier... Savez-vous que certains appareils de lignes passagers transportent des valeurs : métaux précieux, gemmes, fonds, etc., de nature à venir constituer un facteur aggravant supplémentaire ?

Pour comprendre les problèmes spécifiques liés à chaque étape d'un voyage aérien, des connaissances élémentaires réduites à leur portion congrue sont indispensables.  Dès que l'avion se pose sur le tarmac, il est immédiatement pris en charge par le personnel au sol et les dernières formalités pour l'embarquement peuvent commencer. Simultanément, les employés s'activent à la préparation de l'appareil. Le mécanicien procède au « transit check » qui consiste en un controlatéral visuel de l'empennage, du bord d'attaque des ailes pour s'assurer qu'ils n'ont pas été endommagés par une collision avec un objet, un oiseau, un morceau de glace, que les pneus et freins sont en parfait état et que l'appareil ne présente aucune trace de fuite. D'autres employés approchent la passerelle télescopique ou une échelle motorisée. Un autre employé se charge de la vidange des W-C chimiques pendant que le personnel de nettoyage s'affaire à l'intérieur de l'appareil, tandis qu’un autre fait le ravitaillement en eau potable et que l'on procède au chargement du fret et des bagages.

La livraison des repas se fait par conteneur de ravitaillement, (une heure avant le départ pour les longs courriers et dix minutes sur les courts courriers). Le 17 juillet 2012, des aiguilles à coudre ont été découvertes dans des sandwiches préparés par l'un des plus importants prestataires de service des compagnies aériennes, à bord de quatre avions de la compagnie Delta Air Lines partis d'Amsterdam à destination des États-Unis. Une personne a été blessée.

Un employé au sol s'occupe de faire le plein en carburant. Sur les petits aéroports, le ravitaillement se fait via un camion citerne pourvu d'une pompe, mais sur les grands aéroports, les soutes sont enfouies sous le tarmac. C'est à partir d'un poste distributeur et d'un engin de pompage qu'on procède au transfert du kérosène en provenance des cuves noyées dans le sol. L'ensemble de ces opérations peut se dérouler sous la responsabilité du chef d'escale.

Septembre 2004, un journaliste qui avait revêtu un costume ressemblant à celui des stewards, a réussi à pénétrer à plusieurs reprises sur le tarmac, à monter à bord de deux avions et à s’approcher des soutes sans qu’on ne le remarque. Il lui a suffi pour s’introduire sur les pistes, de suivre un équipage et de présenter à sa suite un abonnement de transport en guise de laisser passer ! Pour votre information, un audit (2004) portant sur quatre vingt neuf aéroports canadiens a révélé que plus de 1000 uniformes ou parties d’uniformes étaient perdus ou volés et que près de 100 badges de sécurité avaient disparu en moins de neuf mois !

L'appareil préparé, le personnel de cabine (flight attendants) : hôtesses, stewards et un maître de cabine, sur les longs courriers, soit pas moins de 14 personnes sur un Jumbo, peut à son tour rejoindre l'appareil. Il procède à la vérification de la propreté et des installations de sécurité : extincteurs, masques à oxygène (bloc de 120 litres), cagoule anti-feu, rampes d'évacuation, canots pneumatiques, balise radio, fonctionnement des portes et s'assure de la présence des repas livrés par le service hôtelier.

Le passager en partance se rend au guichet d'enregistrement de la compagnie pour y retirer son "boarding pass" ou carte d'embarquement (Air France a lancé en septembre 2008 la carte d’embarquement électronique sur téléphone cellulaire. Les passagers à destination de certains aéroports peuvent accéder à l’avion sans autre document papier qu’un simple document d’identité. Le texto (SMS) reçu est à présenter à l’embarquement). L'employé s'assure de la validité du titre de transport, pèse et étiquette les bagages qui selon leurs dimensions voyageront en soute ou en cabine. Le bagage porteur d'une étiquette à code barre est enregistré dans l'ordinateur pour permettre le calcul de la masse au décollage (loadsheet), il est ensuite placé sur la bande transporteuse (circulation à l'air libre ou souterraine) pour être chargé en soute. Sur certains vols, les bagages peuvent faire l'objet d'une recherche d'explosifs ou de drogue de la part d’équipes cynophiles. Les bagages sont ensuite placés sur un chariot avant de rejoindre l'appareil sur le tarmac pour être chargés en soute par le personnel d'exploitation.

Une gaffe n’est jamais à exclure. En avril 2006, la sûreté aérienne serbe a égaré des explosifs lors d’un entraînement à l’aéroport de Belgrade. Ceux-ci ont été retrouvés à Skopie, capitale de Macédoine. En décembre de la même année, deux gendarmes appartenant à une équipe cynophile ont glissé lors d’un exercice, une charge d’explosif (sans le détonateur) dans la poche d’une petite valise de couleur bleue. Dix secondes d’inattention ont suffi, le bagage avait disparu sur le tapis roulant de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle ! Toutes les compagnies concernées, soit environ 80 vols (Italie, Japon, Brésil, USA, France), ont été aussitôt informées de l’incident. Des passagers ont été débarqués, l’appareil fouillé, ce qui a occasionné un retard de trois heures, en vain. Le bagage recherché n’a jamais été retrouvé. En cas d'alerte "à la bombe", chaque passager doit identifier formellement son ou ses bagages avant leur embarquement. Sur certains vols avec escales, les bagages sont placés dans un conteneur. Ce dernier n'est pas conçu pour résister à l'explosion d'un bagage contenu à l'intérieur. Lors de l'attentat de Lockerbie, il a suffi d'un kilogramme d'explosif dissimulé dans un poste radio placé dans une valise elle même placée dans le conteneur pour entraîner l'explosion en vol de l'appareil.

La place attribuée, la carte d'embarquement lui est alors délivrée. La couleur de la carte indique la classe : rouge pour « First class », bleue pour les « business » et verte pour l’«economic ». La carte mentionne : le nom du passager, la place, le numéro du vol, la destination. Ces formalités accomplies, le passager peut se rendre en salle de transit. Il doit auparavant franchir le contrôle douanier, les portiques détecteurs d'objets métalliques, déposer ses bagages cabine sur la bande de transport de la machine à radiographier. Pour certains vols, il est possible d’avoir encore à subir un dernier contrôle manuel par un agent équipé d'un détecteur de métaux portatifs. Seuls les passagers munis de leur carte d'embarquement peuvent se rendre en salle de transit et y procéder à des achats détaxés (duty free).

PRÉPARATIFS AU DÉCOLLAGE : pendant que le personnel naviguant est occupé dans l'appareil et que les passagers attendent d'embarquer, le pilote et le copilote passent au dispatching pour prendre connaissance de la météo et déposer leur plan de vol qui est fonction du nombre de passagers et du fret, informations indispensables pour calculer la quantité de carburant nécessaire au voyage. Le commandant en profite pour consulter les " notam " (notification to airmen) qui sont des informations spéciales : piste fermée, travaux en cours, manœuvre militaire dans l'espace aérien, bref tout ce qui peut avoir une incidence sur le bon déroulement du vol.

Le plan de vol fournit des informations sur la vitesse et la direction des vents, la température, l'altitude et la vitesse de croisière, la quantité de carburant emporté, la durée du vol, les fréquences radio, les points survolés, les distances et durée de vol entre ces points etc. (Il est question pour les pilotes Autrichiens et Suisses qu’ils puissent consulter les donnéesnécessaires au vol à partir de chez eux sur leur ordinateur personnel (home briefing) et ensuite communiquer leur plan de vol directement gare ! aux risques de piratage. Le plan de vol est ensuite transmis au centre de contrôle aérien pour son approbation et être transmis à la station chargée de la surveillance. Le commandant doit également signer la fiche de contrôle de l'appareil et de la conformité de la répartition des charges, sans oublier la nature du carburant qui a été chargé.

Le "dispatch" est habilité à modifier le plan de vol en présence d'impératifs : météo, fermeture soudaine d'une piste, grève, panne d'instrument, incident, alerte à la bombe, détournement, escale imprévue pour embarquer des passagers délaissés par un autre appareil, etc. Le plan de vol "accepté" par l'ordinateur de contrôle de route, le vol reçoit un " strip " qui mentionne : la compagnie, le N° du vol, le type d'appareil, le N° de fichier, l'heure de départ et d'arrivée en TU (temps universel), la provenance, l'itinéraire, les balises, l'altitude, etc., informations qui vont être transmises tour à tour à chaque centre de contrôle placé sur la route de l'appareil. Après approbation du centre de contrôle, la tour se doit de donner l'autorisation de décollage. Il existe deux catégories de contrôles aériens, celui chargé de la surveillance du trafic de l'aéroport et de ses abords, et celui qui a en charge la circulation dans un espace aérien déterminé.

Le commandant de bord assisté du copilote peut à son tour rejoindre le poste de pilotage pour procéder aux très nombreux contrôles indispensables et obligatoires propres à chaque appareil. Chaque point de contrôle est annoncé, soit par le commandant, le copilote ou l'ingénieur mécanicien (qui tend à disparaître) et pointé sur la liste. Pour chaque type d'appareil existe une liste indiquant quels instruments, système, équipement minima sont requis pour assurer la sécurité du vol. C'est donc la dernière étape pour déceler un incident ou demander le remplacement d'une pièce. Pendant cette phase, il est demandé aux passagers de relever leur siège ainsi que leur tablette et de boucler leur ceinture. Cette vérification terminée, le commandant peut alors demander à la tour de contrôle l'autorisation de mise en marche des réacteurs, mais seulement l'un après l'autre.

Toutes les vérifications terminées, l'embarquement peut commencer. Une annonce en anglais, dans la langue locale, et dans la langue de destination de l'appareil, invite les passagers à se présenter pour l'embarquement. Le personnel qui assiste à l'embarquement des passagers, a assisté au préalable à une séance d'information portant sur les personnes faisant l'objet d'un avis de recherche. En cas d'incident, il doit participer aux premiers secours, à la lutte incendie, et à l'évacuation des passagers.

Si un passager est en retard, le SCC (station control center) peut demander à la dernière minute au commandant d'attendre le passager. Quand tout le monde est à bord, une hôtesse ferme et verrouille la porte sous le contrôle d'un autre membre de PN, tandis que l'escalier ou couloir est éloigné de l'appareil. Une fois à bord de l’appareil, un passager ne peut en descendre. Si un passager a oublié un bagage en salle d’embarquement, l’hôtesse demande à un membre du personnel d’aller le récupérer. Cette procédure, bien compréhensible, peut présenter un risque : des survivants au crash du MD-82 de la Spanair en août 2008 sur l’aéroport de Madrid, qui a fait 154 morts, ont déclaré que les passagers qui avaient demandé à sortir de l’avion lorsqu’il était revenu au terminal pour un problème technique, s’étaient vus refuser de quitter l’appareil. Le mois suivant, les passagers d’un vol de la compagnie Air Berlin ont rédigé une pétition pour exiger de quitter l’appareil après qu’il eut effectué deux tentatives de décollage avortées. Ils ont obtenu gain de cause et ont été redirigés sur un autre vol.

A SUIVRE : EN VOL (2)

LE DÉSINTÉRÊT POUR L'ARMÉE

Près d'un tiers des Français préfèrent la domination d’une grande puissance à la perspective d’une guerre ! Comment en sommes-nous arrivés là ? Le XIX° siècle voit l'essor de l'industrialisation sous la poussée d'exploits techniques et une transformation exceptionnelle de notre environnement avec la formation de l'Empire colonial français. En 1881, le bey de Tunis reconnait la souveraineté de la France - la maîtrise de la mer oblige la Chine à reconnaître le protectorat de la France sur l'Annam et le Tonkin (1885) - l'expansion se poursuit en Mer Rouge avec l'établissement d'une base navale à Djibouti (1888) et la pacification de Madagascar (1895-1905) - l'AOF naît avec la conquête du Sahara (1902) - la domination française s'étend de la méditerranée au Tchad - le protectorat marocain intervient en 1912.

La III° République est secouée par une série d’événements qui troublent l'environnement politique, social et économique ; scandale de Panama (1893) fait suite au boulangisme, le terrorisme anarchique donne naissance à une forme de banditisme, Zola attise les passions et suscite les divisions avec "J'accuse", Jules Ferry fait voter le principe de l'enseignement primaire laïque gratuit et obligatoire, la loi sur les libertés syndicales.

La France d'avant 1914 connait une certaine nonchalance avec la paix sociale et la stabilité financière, c'est la belle époque et il fait bon vivre en France. Dès le début du conflit, la France est privée des ressources des régions envahies, son économie subit un coup d'arrêt brutal. L'allégresse de l'armistice ne peut effacer le souvenir d'une guerre mondiale qui laisse le pays exsangue. Les pertes humaines sont considérables. Les Français songent à s'étourdir pour oublier leurs souffrances. Ce sera les années folles. Le krach de 1929 est le premier symptôme d'une crise économique dont la gravité et l'ampleur sont sans précédent. Le niveau de la production retombe à un niveau plus bas qu'en 1913.

Le 1 septembre 1939, la France fidèle à ses engagements déclare la guerre à l'Allemagne suite à l'invasion de la Pologne. Deux millions d'hommes sont prisonniers et la partie nord du pays est envahie. Le blocus des Alliés coupe la France de l'extérieur la privant de matières premières, d'énergie et de moyens de communication. L'arrêt des hostilités est presque un soulagement. Paris est déclaré ville ouverte, l'armistice est signé le 14 juin. La population française est divisée en quatre attitudes : ceux qui font le dos rond en attendant des jours meilleurs - la collaboration (les raisons sont diverses) - la résistance à l'envahisseur - et ceux qui préfèrent s'expatrier. Le 3 juillet 1940, le drame de Mers-El Kébir frappe de stupeur la population. La flotte britannique a ouvert le feu sur l'escadre française au mouillage tuant 1 300 marins et endommageant nos plus belles unités.

En 1945, la France sort d'une des plus graves crises de son histoire. Sa population a connu l'humiliation, la misère, le marché noir, les restrictions, et l'occupation de son territoire. Les pertes en vies humaines ont fait plus de 600 000 victimes. L'outil industriel est détruit, les cultures sont dévastées. La France doit tout acheter et son prestige est définitivement ébranlé. La seconde Guerre mondiale va précipiter la fin du colonialisme. En juin 1945, les Français évacuent la Syrie, au mois de décembre 46, le dernier soldat français quitte le Liban, trois mois plus tard surgissent les troubles à Madagascar, la guerre d'"Indo" se termine par le drame de Dien Bien Phu en juillet 54. L'agitation persistante en Tunisie et au Maroc conduit à la reconnaissance de leur indépendance (52 et 53). L'année 56 voit le déroulement de l'opération Mousquetaire (l'aventure de Port-Saïd en Égypte), les deux grands renvoient le corps expéditionnaire franco-britannique soutenu par Israël, à la niche, la queue entre les pattes. Les années soixante annoncent le chant du cygne avec l'indépendance : du Mali - de la Mauritanie - du Tchad - de la République de centre Afrique - du Congo - du Cameroun - de Madagascar - du Sénégal - de la Côte d'Ivoire - de la Guinée. Qui se souvient aujourd'hui du Dahomey, du Togo, etc. ?

Quelques mois seulement après l'Indochine, le problème algérien se révèle au grand jour ; on parle de maintien de l'ordre, de rébellion, de pacification, autant d'euphémismes bien inutiles pour une guerre qui n'ose pas dire son nom. Le conflit algérien va marquer les esprits et l'envoi du contingent va secouer la société française. Si le service national est peu apprécié des appelés, il l'est encore moins par ceux qui sont maintenus et les rappelés. L'appelé après quatre mois d'instruction militaire accomplis en métropole, en Allemagne, ou au "bled". L'instruction terminée, le conscrit sait faire un lit au carré, ranger son armoire et faire son paquetage. Cette période terminée, l'appelé bénéficie d'une courte permission de 8 jours avant de prendre place à bord d'un train, direction Marseille, camp Sainte-Marthe. Les trains accusent souvent des retards provoqués par l'usage intempestif du signal d'alarme pour immobiliser la rame.

Après le passage par le dépôt, les appelés embarquent sur un navire à destination de l'Algérie où des camions les attendent pour les conduire vers leur affectation. Les jeunes hommes vont se familiariser avec leur quotidien : bouclage, quadrillage, ratissage, embuscade, accrochage, contrôle d'identité, patrouille, tour de garde, protection des convois, assaut, sans oublier le crapahut dans le relief tourmenté. La solde ? 20 francs (anciens) - 15 paquets de "troupes" - quelques timbres franchise militaire, par mois... Ne leur a t-on pas dit que "les voyages formaient la jeunesse" ? Promesse en partie tenue. Ils vont se familiariser avec leur nouveau vocabulaire : mechta, Inch Allah, mektoub, harka, katiba. La compagnie est devenue l'école Berlitz (L'apparition de mots d'origine arabe, fatwa, emir, etc., dans notre quotidien est-elle une indication fiable des bouleversements à venir ?). Après une année de service, les appelés ont droit à une permission de 3 semaines (en métropole, les congés payés sont alors de 4 semaines/an). Les appelés vont vite apprendre qu'il ne faut pas abandonner un camarade blessé sous peine de le retrouver atrocement mutilé, émasculé, égorgé ; parfois au cours d'un accrochage, des soldats d'origine algérienne lèvent leur fusil la crosse en l'air en signe de ralliement à l'ALN ; au petit matin certains ont déserté avec leur arme. Ces actes seront en partie responsables de la défiance des Français à l'égard des Algériens. Pendant leurs loisirs, les appelés tapent le carton, écoutent le "transistor", lisent et relisent le courrier reçu, et ils prennent des photos, tout en pensant au Père-cent, à la quille, et craignant de faire du "rabiot". Peu sont politisés.

Le 1 juin 1958 le parlement investit le général de Gaulle, le 15 mai c'est un général Salan enthousiaste qui adresse à la population réunie sur la Forum d'Alger un "Vive de Gaulle ! " tonitruant ; au mois de Septembre 59 de Gaulle propose aux Algériens la voie de autodétermination. Le 8 janvier 1961 les Français de métropole approuvent à 75 % le référendum sur l'autodétermination. Le 22 avril 1961 éclate le putsch des généraux et porte l'Organisation de l'armée secrète (OAS) sur les fonds baptismaux. "Soleil" (Salan) n'avait pas étudié cette forme de combat lors de son passage par l'école de guerre, l'issue en sera catastrophique. Jean-Marie Bastien Thiry sera fusillé pour être resté fidèle à son serment. Le conflit terminé en 62, on décompte 30 000 morts, la plupart sont de jeunes hommes âgés d'une vingtaine d'années.

Cette époque annonce un complet bouleversement des mentalités. L'arrivée massive des pieds-noirs en 1962 accentue le manque de logements (elle aura aussi un impact sur le banditisme). Les grands ensembles et les villes-nouvelles vont contribuer à la modification du territoire et à l'extension des zones péri-urbaines. La population est mieux instruite, plus critique et mieux informée. En 1968 le nombre des universitaires a augmenté de 168 % en une décennie et le mouvement du mois de mai conteste l'autorité (loi Edgar faure).  L'année 1968 voit également la création des Comités de soutien aux objecteurs de conscience, forme de contestation apparue avec la naissance de la conscription obligatoire au XIX° siècle. L'objection de conscience a fait vraiment son apparition publique lors de la guerre d'Algérie. La guerre d'Algérie terminée, un premier statut leur est accordé par de Gaulle mais La diffusion d'informations sur le sujet reste interdite. La gestion de leur affectation et emploi sont confiés à différents ministères (Intérieur, Santé, Agriculture, Affaires sociales). A partir de 1966, les objecteurs de conscience ont la possibilité d'effectuer leur service civil dans des organismes d'accueil. 

 

La fin des trente glorieuses (45-73) va aggraver largement la tempérance de la population. Le regroupement familial (1974) va contribuer à l'accentuation de la pénurie de logements et venir raviver des blessures post-coloniales. Entre 1960 et 75, la population est passée de 47 à 53 millions, on compte 830 000 chômeurs, le choc pétrolier (conflit egypto-israélien) fait bondir le prix du baril de 3 à 12 dollars, il atteindra 34 dollars en 79. 

Depuis les républicains des barricades de 1830 jusqu'aux comités de soldats des années 70, l’institution n’a pas manqué de détracteurs. L'antimilitarisme régnant dans le monde ouvrier voyait dans le soldat l’outil de la répression sociale, et une certaine paysannerie restait opposée à un service militaire qui l’arrachait à sa terre. En 1983 une nouvelle loi facilite l'obtention du statut d'objecteur de conscience tout en autorisant la diffusion d'informations sur le sujet ; le nombre d'objecteurs ne va cesser d'augmenter. La suspension du service national (loi du 28 octobre 1997) n'en est pas en cause première, même si une grande partie de la population n'adhère pas à la fonction intégratriste de la conscription, pas plus que la cause seconde. La cité n'est plus menacée, du moins par ce genre de menace. 

Le citoyen du XXI° siècle n'a plus rien de commun avec le siècle des lumières et l'humanisme généreux. Il lutte au quotidien pour l'amélioration de sa condition, il veut pouvoir choisir la cause pour laquelle il est prêt à se battre et à mourir. Si une vie humaine disparaît définitivement, la République, elle, se transforme, perdure, et les responsables politiques ne sont jamais jugés, fusse à titre posthume. Les militaires sont tenus en piètre estime par les politiques même lorsque ces derniers font semblant de leur cirer les "rangers". Le politique ordonne, le militaire exécute.

L'Armée française que les Russes surnomment l'Armée mexicaine en raison de sa pléthore de généraux est désacralisée. L'individu n'est plus la chose de son "saigneur", il n'entend plus être commandé par un plus c.. que soi. Première question, pour qui et contre qui se battre ? deuxième axiome, ces derniers méritent-ils que je risque ma vie pour eux ? Je peux être en accord avec eux et cependant refuser de m'y associer. Il ne s'agit pas de lâcheté, la véritable lâcheté serait de contribuer à une cause pire que l'actuelle. Que penseraient nos pairs tués à l'ennemi en défendant la Patrie lors des conflits de 1870, de 14-18 et de 39-45, s'ils pouvaient voir les boches défiler le 14 juillet sur les Champs-Elysées et leurs "soldaten" inhumés dans notre terre et à côté des nôtres ? La chancelière a-t-elle l'intention un jour de venir récupérer leurs dépouilles couvertes de vert-de-gris ? Amis Allemands qui me lisez, sachez que la génération d'après- guerre n'a rien oublié, elle pourrait prétendre à des dommages intérêts pour le syndrôme post-traumatique subi par leurs aînés qui leur a été transmis par la psychogénéalogie et légué au titre du devoir de mémoire. En 2013, la Grèce réclamait aux Allemands le versement d'indemnités au titre de réparation. La Bundeswrh a -t-elle mis en place l'étude de la cliodynamique dans ses cours ?

UN CONCEPT DÉPASSÉ

Après le volontariat de 1792 qui rencontra peu d'intérêt, la France invente l'année suivante la réquisition et en 1798 la conscription. Les vendéens et les Bretons refuseront ces formes de recrutement. La guerre va durer 10 ans et elle fera 600 000 morts dans les deux camps. L'armée de conscription ne laisse aucun choix à l'appelé. Le "bidasse" est la chose de l'État. De citoyen il est redevenu sujet de l'État-Royaume. Il se voit obligé de combattre et de mourir pour le pouvoir, pour une idéologie, ou une action qu'il désapprouve. Les décideurs qui ont fait bien peu cas de la vie de nos pairs n'ont jamais eu à rendre compte de leurs actes insensés. Ils ont pourtant contribué à "saigner" le pays. Des défaites transposées en épopées glorieuses dissimulent leur incurie et celle des politiques. La charge de Reichshoffen le 6 aout 1870 n'en est, hélas, qu'un triste exemple (14-18 en a connu d'autres). Quatre de nos régiments de cuirassiers massacrés! Le terrain qui n'avait pas été reconnu dissimulait des réseaux de fils de fer qui suffirent à désarçonner nos cavaliers. Il serait temps de réviser notre Histoire de France en lisant autre chose que des manuels scolaires. L'enseignement de l'histoire est le fondement de l'identité nationale.

Les motivations qui animaient les hommes formés pour mener une guerre de libération reposaient sur la liberté et la défense de la cité. Si la guerre a de tout temps été un art pour lequel il fallait s'instruire et y être préparé, les temps ont bien changé. De nos jours, on a renoncé au combat avant qu'il ait commencé. C'est le refus des pertes humaines qui prévaut parmi les politiques et les États-majors. Non seulement on évite l'engagement au sol, geste guerrier, pour lui substituer un geste technique (tir de missile par un drone par exemple). Ce n'est plus la conviction dans la cause (patriotisme) qui l'emporte, mais le sens des responsabilités.La violence ne représente plus un moyen de libérer la patrie. La violence doit être proportionnée !

Le métier des armes n'a plus grand chose à voir avec le passé, hormis peut être le théâtre des opérations extérieures qui n'a jamais intéressé les nationaux (ces troupes n'ont jamais obtenu le soutien de la population). La professionnalisation des armées "colle" à l'esprit de la population occidentale moderne. Tout s'achète, même la tranquillité. Ce n'est qu'une question de prix à payer (renoncement). Le soldat en opération extérieure adhère à des valeurs exogènes qui n'ont parfois que peu à voir avec le sacrifice à des valeurs nationales. Il y a dans l'esprit de la population, affaiblissement du patriotisme, disparition des vertus guerrières, ce qui a entraîné la banalisation de la fonction militaire. On demande au militaire d'exécuter les ordres. N'est-il pas payé pour cela? S'il est tué en opération extérieure (nos pairs étaient "tués à l'ennemi"), la famille entend porter l'affaire devant les tribunaux pour engager la responsabilité des supérieurs en invoquant l'obligation de moyens. Les militaires doivent répondre de leurs actes devant les politiques qui entendent ménager leur opinion publique, et les tribunaux, avec le risque d'être "lâchés" par leur hiérarchie.

Le militaire est engagé dans des missions qui dépassent largement la fonction. La nature des combats actuels consiste à respecter un règlement draconien avant d'engager les effectifs, d'ouvrir le feu, etc. Il s'agit avant tout de minimiser les risques (pour qui ?). On assiste à une "moralisation" (jugement de valeur) croissante du monde qui nous entoure. L'intervention armée est-elle tolérée, souhaitée, ou rendue nécessaire ? On parle de droit d'ingérence, si besoin en contradiction avec les lois internationales, de maintien de l'ordre, voire de sociétés militaires privées, afin de rendre noble l'intervention étrangère. La mort n'a plus la même signification, l'acte héroïque a disparu, quant aux dommages à l'encontre des civils, la dilution les rend "excusables". Cette "moralisation", humanisation, a un coût, il faut réparer, reconstruire, et surtout s'excuser d'être intervenu sans avoir été sollicité.

Aujourd'hui, l'homme ou la femme, peut avant son engagement réfléchir: le combat est-il légitime, légal au regard du droit international, suis-je disposé à porter le couvre-chef d'une organisation internationale, à être placé sous un commandement allié ? L'obéissance et la discipline sont maintenant perçues comme une soumission à l'autorité. L'armée représente le contraire de la liberté et de l'égalité. Il ne peut y avoir de liberté dans l'égalité. L'instruction, l'égoïsme, la sécurité, sont pour certains les meilleurs garants d'une vie confortable de laquelle la fraternité a complètement disparu. Si un jour apparaissait en Europe une menace intérieure quelconque, serions-nous en mesure de l'affronter promptement et la réduire avant de annihiler, ou le coq aura-t-il muté en chapon pour finir embroché et servir ripailles ?