Le risque qu'un appareil emprunte l'espace aérien sans être détecté existe ! Il suffit au pilote de débrancher le transpondeur, pratique interdite, mais plus courante qu'on ne le pense, et de voler à une altitude supérieure à 20 000 pieds. La raison la plus répandue, faire des économies en ne s'acquittant pas de la taxe de sécurité aérienne. Les radars civils interrogent le transpondeur de l'appareil qui ne leur retourne aucune information. L'appareil est invisible au contrôle aérien civil, mais il n'échappe pas au contrôle militaire. Par contre, si les contrôleurs militaires repèrent l'appareil, il ne peuvent l'identifier ! S'il existe près de 400 aérodromes sur le territoire français, certains ne possèdent aucune tour de contrôle ni personnel de nuit !
Le pilote décolle sans déposer de plan de vol, le transpondeur et l'émetteur radio sont désactivés, le vol est accompli de nuit tous feux éteints, de préférence par une nuit sans lune en empruntant des zones de survol où la couverture radar est clairsemée, et l'appareil léger se pose sur l'un des 1800 aérodromes secondaires français non surveillés, ou de circonstance. Ces façons de faire sont hélas, bien connues des trafiquants d'êtres humains, des barons de la drogue, des circuits d'évasion fiscale, des services secrets, etc. Certains pays équipent leurs aérodromes secondaires de caméras de surveillance nocturne, d'alarmes, de caméras capables de lire les immatriculations (souvent fausses) des appareils, mais les trafiquants contournent les risques en utilisant des terrains de fortune, anciens aérodromes datant de la seconde guerre mondiale, voire une plage de sable dur.
Mars 2013, le Falcon 500 immatriculé
F-GXMC d'Alain Afflelou est saisi à Punta Cana en République
dominicaine avec 700 kilogrammes de cocaïne à son bord.
L'appareil, un tri-réacteurs, est géré par une EURL dont le gérant
n'est autre que le lunettier. Lorsque l'homme d'affaires ou ses
cadres n'utilisent pas l'appareil, celui-ci est mis à disposition de
la Société nouvelle TransHelicoptère Services. Il s'agit d'une
pratique courante visant à réduire les frais d'entretien d'un
appareil inutilisé.
L'appareil affrété, le plan de vol
déposé, il a été procédé à l'embarquement par le salon VIP de l'aéroport
de Punta Cana, et après que les passagers et leurs bagages aient été
"contrôlés" par les autorités locales, vingt-six valises ont été chargées dans la soute du Falcon. Cet avion a une autonomie de
vol de 6 000 kilomètres, et pour atteindre la France, l'avion doit
faire escale pour le "refueling". Les Acores semblent
idéalement placées pour avitailler.
Les avantages principaux de l'aviation
privée reposent sur les possibilités à s'affranchir des horaires,
la disponibilité (ce sont les avions qui attendent les clients et
non l'inverse), de pouvoir se rendre dans des endroits non desservis
par les lignes régulières, et la discrétion. Pas de perte de
temps. Le client à peine arrivé dans le salon VIP, qu'il est
aussitôt pris en charge par le personnel. Le temps de passer la
douane sans aucun contrôle de sécurité, le client se retrouve sur
la piste où une limousine l'attend pour le conduire au pied de
l'appareil.
Le pilote et le copilote sont passés
au dispatching pour prendre connaissance de la météo et déposer
leur plan de vol qui est fonction du nombre de passagers et du fret,
informations indispensables pour calculer la quantité de carburant
qu'il sera nécessaire d'emporter. Le commandant en profite pour
consulter les Notam (notification to airmen) qui sont des
informations spéciales : piste fermée, travaux en cours, manœuvre
militaire dans l'espace aérien, bref tout ce qui peut avoir une
incidence sur le bon déroulement du vol. Le plan de vol fournit des
informations sur la vitesse et la direction des vents, la
température, l'altitude et la vitesse de croisière, la quantité de
carburant emporté, la durée du vol, les fréquences radio, les
points survolés, les distances et la durée de vol entre ces points,
etc.
L'appareil peut sous la surveillance
de la tour de contrôle, rejoindre la piste d'envol pour atteindre
son point d'envol. Un nouveau contact radio entre le copilote et la
tour a lieu pour l'autorisation de départ. L'équipage procède à
une dernière vérification afin de s'assurer qu'aucune modification
n'est intervenue dans le plan de vol. Le contrôle attribue à
l'appareil un code transpondeur, une fréquence radio, puis le numéro
de piste pour le décollage. Le copilote contacte sur cette fréquence
le contrôle au sol qui lui indique le parcours à suivre pour
rejoindre la piste de décollage. Toutes les communications échangées
entre l'appareil et le personnel au sol, et la tour, peuvent être
facilement suivies par n'importe qui disposant d'un récepteur FM
(bande aviation 118 – 136 MHz).
Au-dessus de l'atlantique Nord, le
pilote peut emprunter huit routes aériennes différentes circulant
d'est en ouest. L'appareil est repéré et identifié par le contrôle
radar qui va le suivre lors du décollage jusqu'à sa reprise en
charge par le contrôle départ. Le système de contrôle aérien
divise l'espace en deux catégories principales. La zone de contrôle
radar dans laquelle l'appareil est guidé par le contrôle
(fréquences 117.9 à 144 MHz), la zone de vol hors de tout contrôle
(communications HF). La zone terminale peut s'étendre dans un rayon
de 24 km et ce jusqu'à 7 500 pieds (environ 2200 mètres)
d'altitude. Un aéroport au trafic très intense peut étendre son
contrôle sur 3 zones 1 400 - 2 500 - 7 500 pieds, et
exceptionnellement jusqu'à 18.000.
Le radar au sol affiche les
informations contenues dans le transpondeur de l'appareil. À coté
de la matérialisation de l'avion sur l'écran radar, un petit
rectangle affiche les informations : la compagnie, le numéro, du
vol, l'altitude et la vitesse, cela peut donner : AF 310 08028, ce
qui signifie qu'il s'agit du vol air France n° 310 qu'il est à 800
pieds, que l'appareil se déplace à la vitesse de 280 nœuds (un
nœud est égal à 1852 mètres).
Le vol des aéronefs (tout engin
volant) est soumis à une route contrôlée par la réglementation et
les contrôles aériens. Au début de l'aviation les pilotes volaient
à base altitude pour s'orienter selon le terrain survolé (vol à
vue). Les avions modernes sont équipés d'instruments de navigation
qui indiquent les paramètres du vol (cap, altitude, vitesse,
position, etc.), voire pour les avions de ligne, d'un pilote
automatique pré programmé pour maintenir les paramètres du vol
contenu en mémoire. Le niveau de vol atteint, le commandant réduit
le régime des réacteurs à leur régime de croisière (vitesse la
plus économique), et c'est l'esprit libre que le pilote peut se
concentrer sur la sécurité, veiller la fréquence internationale de
détresse (121.5 MHZ pour les civils et 243 MHz pour les avions
militaires), communiquer au sol et aux autres appareils les
conditions météo, les jets stream rencontrés (signet) susceptibles
de causer des tourbillons très violents.
Afin de prévenir une collision, les
appareils sont équipés du TCAS (trafic alerte and collision
avoidance system). Il s'agit d'un radar qui assiste le contrôleur au
sol pour maintenir les distances minimales de sécurité. Le TCAS
interroge pour ce faire les transpondeurs des autres appareils et
peut ainsi alerter le pilote de la proximité (procédure d'urgence
Air Prox) de tout autre avion dans une zone de 24 km.
Des balises radio (visual ommni range)
placées au sol et balisées par un grand carré blanc émettent en
permanence et verticalement un signal radio VHF (108 à 117.8 Mhz)
continu suivi d'un indicatif en morse. Le cycle complet dure une
minute. Ce signal permet au pilote d'identifier la balise survolée,
et aussi à s'assurer qu'il suit toujours son plan de vol. Durant le
vol de l'appareil, celui-ci passe à la verticale de ces balises
échelonnées environ tous les 100 km, ou moins, à l'approche de
certaines villes, aéroports. Ce maillage reste bien entendu
impossible au-dessus des pays peu développés et au-dessus de
l'océan (Le pilote peut connaître à tout instant sa position grâce
aux instruments comme la plate-forme inertielle, le système DECCA,
LORAN (Cf. « Espionnage hi-tech ») et maintenant le GPS).
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire