MAYDAY
MAYDAY MAYDAY (3)
Dès
l'instant où les
compagnies aériennes purent proposer des destinations à un prix
abordable et la possibilité de voyager en sécurité sur de grandes
distances en un temps relativement court, le public allait adopter ce
nouveau mode de transport. L'aviation civile a bénéficié des
progrès enregistrés par l'aviation militaire ; le rapport
poids/puissance est passé de 3/1 à près de 6/1, soit une réduction
de poids de la moitié, d'où une réduction importante de la
consommation en carburant. Le choix d'un moteur est fonction du type
d'appareil : court, moyen ou long courrier, car la consommation
détermine à son tour la taille des réservoirs (bien souvent situés
dans les ailes), donc le poids total de l'appareil (Un Boeing 747 a
besoin de 134 tonnes de carburant, soit 170.000 litres de kérosène).
Pour des raisons de sécurité, seuls les appareils équipés de 3 ou
4 réacteurs peuvent s'éloigner des côtes pendant
une durée supérieure à soixante minutes, durée estimée
nécessaire à un biréacteur pour atteindre en cas d'incident
technique un aéroport. Tout appareil ne reçoit son permis de
navigabilité qu'après sa certification, c'est-à-dire après que
tous les essais aient été concluants.
Si
l'appareil doit repartir rapidement, il n'est procédé qu'à un
"check transit". L'ordinateur de bord d'un avion Airbus
est programmé pour
déceler une usure, une faiblesse anormale ou un déréglage d'un
organe. Si tel est le cas, le Commandant en fait mention sur son
rapport de vol et il appartiendra au chef de la maintenance de faire
effectuer les vérifications. Chaque mécanicien est responsable de
son travail et signe une fiche de travail. Si la réparation s'avère
avoir été délicate, le mécanicien fait procéder par un collègue
à un contrôle et qui contre-signe la fiche de travail.
Un
transporteur aérien peut réaliser de substantielles économies
grâce aux tolérances techniques. Le choix de la compagnie et de
l'appareil n'est pas anodin (www.dgac.fr). L'ordinateur
de bord d'un avion airbus est programmé pour déceler une usure, une
faiblesse anormale ou un déréglage d'un organe.
Les vingt majors (grandes compagnies) qui assurent 63 % du trafic ne
subissent que 20 % des accidents. L'industrie aérienne reste soumise
à une forte pression concurrentielle. Les grandes compagnies
consacrent 18 % de leur budget à l'entretien de leur flotte alors
que la moyenne est de 12 %. En 2004, 6800 infractions ont été
constatées par les 41 États membres de la Communauté Européenne
de l'Aviation Civile (CEAC) et 17 appareils ont dû être immobilisés
au sol !
Les
techniciens chargés de délivrer le certificat de navigabilité
réalisent des interventions superficielles et, parfois en diffèrent
d'autres, afin de ne pas immobiliser l'appareil, et c'est en toute
légalité qu'ils inscrivent « ground check OK » sur le
carnet de bord. En cas de risque grave pour la sécurité, l'appareil
peut être immobilisé pour un temps indéterminé, on comprendra que
les compagnies aient tout intérêt à disposer d'appareils
parfaitement entretenus. Dans certaines régions, les vols sont rares
et dans ce cas, le personnel au sol peut ne pas appartenir à la
compagnie propriétaire de l'avion, mais relever de l'autorité
aéroportuaire. Le chef d'escale est alors responsable de l'état de
l'appareil, du plan de chargement, du plan de vol avec approbation du
commandant de bord, avant de quitter le sol.
La
police à bord relève du Commandant de bord et du personnel
naviguant qui peuvent requérir l'aide des passagers sans pouvoir
l'exiger. Cependant, tout autre passager peut dans le cadre de la
légitime défense de soi ou d'autrui, intervenir de sa propre
initiative pour rétablir la sécurité du vol et de ses passagers ou
membres d'équipage. L'International
Air Transport Association (IATA) a classé les comportements à
risques en quatre catégories :
C1
: comportement perturbateur (refus d'attacher sa ceinture, ouverture
d'un compartiment à bagages au décollage ou atterrissage, etc.),
incivilité ;
C2
: comportements agressifs physiques ou verbaux envers un autre
passager ou à l'égard du personnel naviguant ;
C3
: comportement susceptible de compromettre la sécurité du vol, de
l'appareil (tentative par exemple d'ouvrir une porte), agression
physique sur le personnel ;
Des
agents de sûreté armés peuvent être présents à bord d'appareils
assurant certaines destinations ou à bord d'appareils appartenant
à certaines compagnies
aériennes. Les agents de sûreté "Tiger" embarquent
toujours par deux et en même temps que le personnel naviguant dont
ils revêtent l'uniforme. Ils assistent l'équipage lors de
l'inspection de la cabine et des soutes. Les vérifications
terminées, ils abandonnent l'uniforme de la compagnie pour revêtir
des vêtements civils avant de recevoir leur arme conservée dans un
coffre-fort de l'appareil. L'arme n'est jamais introduite par
l'agent. Il existe une autre catégorie, les "foxes", des
agents chargés d'assister les services de sécurité à
l'embarquement. L'engagement des agents de sûreté repose sur
l'ordonnance de l'aviation (art.122) et sur l'ordonnance des mesures
de sûreté de l'aviation art.5. Les premiers passagers peuvent
embarquer.
On
ne badine plus avec la sûreté aérienne. Deux hommes qui parlaient
arabe au comportement suspect ont été contraints de quitter l'avion
dans lequel ils venaient de prendre place, juste avant le décollage
de l'appareil, et ce, à la demande des autres passagers inquiets. Un
appareil reliant Amsterdam à Bombay a fait demi-tour, escorté par
deux F-16, en raison du comportement inquiétant de plusieurs
passagers. Un jeune passager qui voulait pénétrer de force à
l'intérieur du cockpit verrouillé est décédé par étouffement
dans l'algarade qui s'en était suivi. Il avait dû être maîtrisé
par plusieurs passagers. La justice américaine a déclaré qu'il
s'agissait d'un acte de légitime défense de la part des passagers.
Deux
milliards de passagers sont transportés chaque année, dont 13 % ont
plus de 65 ans. Un problème médical se produit par 20.000 passagers
et un décès par trois millions. Cela représente pour une compagnie
aérienne comme Air France, 10 décès annuels, dont 6.5 complètement
imprévisibles (Un passager en première classe sur un vol British
Airways reliant New Delhi à Londres s'est réveillé à côté d'un
cadavre. L'équipage y avait placé le corps d'une vieille dame
décédée en classe économique trois heures après le décollage !
Le corps retenu par la ceinture de sécurité avait glissé sur le
sol après que l'appareil ait rencontré une zone de turbulences.)
Dans 89,6 % des cas, un médecin qui se trouvait à bord, a pu porter
secours au malade. Toute personne qui travaille dans le domaine de la
santé est tenue de porter assistance à une personne en danger.
Toute personne qui se déroberait à cette obligation qui lui est
faite s'expose à des sanctions pénales, et certains médecins
bénéficient, à ce titre, de la gratuité partielle (GP).
En
cas d'urgence absolue, le pilote lance l'indicatif "Mayday -
Mayday - Mayday" suivi de l'indicatif de l'avion et le numéro
du vol afin de pouvoir être identifié auprès du contrôleur
aérien, sa position et la nature du problème lorsque les pilotes en
ont le temps. Simultanément, le pilote adopte les mesures de
sécurité et les manœuvres prescrites par les règlements :
regagner un plafond inférieur, virer pour éviter un obstacle, vider
les réservoirs, etc.
Si
le nombre de victimes lors d'un accident aérien est souvent très
élevé, ce moyen de transport reste quinze fois plus sûr que la
voiture et 300 fois plus que la moto (le risque d'un accident de la
route est 13 fois plus élevé dans les pays en développement que
dans les pays industrialisés). Le risque d'être victime d'un
accident aérien est de 1,5 million (les statisticiens de l'aviation
commerciale avancent la probabilité d'un accident par million
d'heures de vols).
La
plupart des appareils modernes sont équipés du
système Acars qui envoie des informations (chiffrées) à
intervalles réguliers, via un réseau de satellites, à leur station
technique au sol pour prévenir tout incident technique, et tout
appareil est équipé de deux enregistreurs
situés dans la queue de l'appareil, "boîte"
de couleur orange et ceinturée de 2 bandes blanches fluorescentes
sur laquelle est écrit "flight recorder do not open". Il
s'agit pour l'une d'un enregistreur des paramètres de vol via des
capteurs placés en différents endroits : réacteurs, gouvernail,
aileron, bords d'attaque, altimètre, assiette, réseau électrique
du bord,
compas, vitesse, poussée des réacteurs, roulis et tangage, l'autre
enregistre les conversations des pilotes, le bruit d'ambiance, les
messages du poste de pilotage au personnel de cabine, et du personnel
de cabine au passagers. L'appareil peut enregistrer tous ces
paramètres pendant 25 heures en continu. Le boîtier en titane qui
repose sur "silent bloc" pour amortir les chocs peut
résister à un choc de 3400 G, résister à un feu de 1100° pendant
30 minutes, et à une immersion de 30 jours. La boîte "noire"
est munie d'une balise ultra-sonore pour être localisée en
cas d'immersion, l'appareil emporte trois balises radio pour le
localiser au sol.
Dès
qu'un appareil disparaît ou se trouve en perdition, le
plan SATER (Sauvetage Aéro-Terrestre) est déclenché par le Préfet
en coordination avec l'Armée de l'Air, la gendarmerie, les
services incendie, la sécurité civile, le Réseau des émetteurs
français (radio-amateurs), etc. Il a pour but l'organisation de la
recherche d'aéronefs à l'aide de moyens aériens, terrestres ou
radioélectriques. Le plan SATER comporte quatre phases :
Alpha
: simple demande de renseignements lorsque l'on est sans nouvelles
d'un aéronef.
Bravo limité :
demande de vérification dans une zone déterminée de certaines
informations en mettant en œuvre un nombre limité de moyens de
recherches.
Bravo
: demande de recherches effectives et plus complètes lorsqu'un
aéronef est en détresse au sol ou a disparu sans qu'il soit
possible de le localiser exactement ou lors du signalement du
fonctionnement d'une balise de détresse.
Charlie
: demande de recherches terrestres pour retrouver l'épave d'un
aéronef lorsque la zone probable de l'accident est localisée.
En
cas d'accident ou simplement d'incident, le BEA (Bureau des Enquêtes
Accidents) a pour mission d'examiner en détail les causes de toute
anomalie constatée sur tous les appareils en service dans le monde
afin d'en tirer un enseignement tant sur le plan technique que celui
du pilotage et utilisation de l'appareil. Après un accident, les
autorités aéronautiques peuvent prendre la décision de suspendre
les vols à l'ensemble d'un type d'appareil pour une durée
indéterminée. Les mesures correctives (retour d'expériences)
adoptées pour remédier à un problème peuvent se "révéler
être l'ennemi du bien" et entraîner de nouvelles
occurrences comme est venu nous le rappeler le crash de l'A320.
Le système de sécurité qui a contribué à empêcher le Commandant
de bord à rejoindre le poste de pilotage a été instauré après la
prise d'otages du vol Air-France Alger-Paris en 1994 avant d'être
généralisé après l'attentat du 11 septembre 2001. Ce qui était
censé renforcer la sûreté a contribué
à la mort de 150 personnes ! Plusieurs auteurs avaient pourtant
soulevé ce risque : un pilote d'Ethiopian Airlines avait utilisé ce
même stratagème pour détourner un avion vers Genève, et le
scénario du film ''Les nouveaux sauvages'' ressemble étrangement au
drame de l'A320 de la Germanwings. Les améliorations techniques sont
une chose, les comportements humains en sont une autre, ce qui fait
dire à Jan Cocheret : «Parfois,
je me demande sérieusement qui est assis à côté de moi dans le
cockpit. [...] Et
s'il se passait quelque chose de terrible dans sa vie, qu'il ne peut
plus supporter? J'espère ne jamais avoir à découvrir, en rentrant
des toilettes, que je fais face à une porte de cockpit qui ne
s'ouvrira jamais.»