EN VOL (2)

L'appareil rejoint la piste d'envol sous la surveillance de la tour de contrôle, bâtiment facilement reconnaissable en forme de tour aux vitres teintées inclinées pour éviter l'éblouissement des opérateurs, souvent isolée et hérissée d'antennes et d'instruments météorologiques, surmontée de feux : vert, blanc, vert, blanc (Les tours de contrôle sont placées sous la responsabilité du ministère des transports et de l'administration aéronautique civile). L'appareil peut alors rejoindre son point d'envol seul ou être déplacé par un véhicule "pousseur". Pendant ce laps de temps, le personnel de bords fait la démonstration des gilets de sauvetage, des masques à oxygène, et indique les issus de secours. Un nouveau contact radio entre le copilote et la tour a lieu pour l'autorisation de départ. L'équipage (deux hommes sur les moyens-courriers, trois sur les longs-courriers) procède à une dernière vérification afin de s'assurer qu'aucune modification n'est intervenue dans le plan de vol. Le contrôle attribue à l'appareil un code transpondeur, une fréquence radio, puis le numéro de piste pour le décollage. Le copilote contacte sur cette fréquence le contrôle au sol qui lui indique le parcours à suivre pour rejoindre la piste de décollage. Toutes les communications échangées entre l'appareil et le personnel au sol et la tour peuvent être facilement suivies par toute personne disposant d'un récepteur FM (bande aviation 118 – 136 MHz).

L'appareil décolle face au vent (86,4% des accidents surviennent pendant la phase de décollage qui reste la plus dangereuse en raison du plein de kérosène qui représente le tiers environ de la masse totale. Un appareil comme un A 340 consomme 10 tonnes de carburant à l'heure), le vent de face améliore la sustentation de l'appareil et l"'aide » à s'élever dans les airs. À l'atterrissage, le vent de face améliore la décélération en contribuant à réduire la vitesse de l'appareil. En cas d'incident, l'appareil ne peut se poser à pleine charge. Le train d'atterrissage céderait et l'avion se retrouverait sur le ventre avec les réservoirs pleins ! L'avion doit être allégé. Une bonne partie de son carburant doit alors être rejetée à l'extérieur.

Les pistes font l'objet trois fois par jour d'un contrôle visuel pour s'assurer qu'aucun objet ne traîne sur la piste. Rappelez-vous le crash du Concorde en juillet 2003. À 14 h 42 GMT, le vol AF 4590 s'apprête à décoller. Cinquante-six secondes plus tard, la tour de contrôle l'informe que l'arrière de l'appareil est en feu. Quatre secondes plus tard, le pilote signal la panne du moteur n° 2, l'appareil lancé à 300 km/h a déjà atteint "V1" – vitesse à laquelle la piste est trop courte pour annuler le décollage. Le pilote qui rencontre de nombreux problèmes propose un atterrissage d'urgence au Bourget. L'appareil se cabre et le moteur n°1 subit une perte de puissance. L'appareil s'écrase au sol entraînant la mort de 113 personnes. Un DC-10 de la Continental Air Lines qui avait décollé quelques minutes avant le Concorde avait perdu une pièce en titane qui a suffi à entailler le pneu avant de venir perforer le réservoir et d'endommager le réacteur.

L'appareil parvenu en début de piste en position "numéro 1 pour le décollage", il passe sous contrôle local. Après l'accusé de réception autorisant l'appareil à décoller, le commandant place l'avion dans l'axe de la piste, freins serrés et "met les gaz". Le régime atteint, le pilote relâche les freins et l'avion s'élance sur la piste. Le copilote annonce "V1", ce qui signifie qu'à partir de ce moment l'avion ne doit plus être freiné. L'avion doit impérativement décoller. Parvenu à VR, le copilote annonce "rotate", le commandant tire alors le "manche" pour cabrer l'appareil et amorcer le décollage. L'appareil atteint "V2", c'est-à-dire la vitesse à laquelle il n'y plus pour l'appareil risque de décrochage (perte de vitesse). L'avion peut gagner son altitude de croisière et prendre son cap. Si l'avion doit voler à plus de 4000 pieds (1220 m), la cabine est pressurisée (équipression) à cette altitude.

L'appareil est repéré et identifié par le contrôle radar qui va le suivre lors du décollage jusqu'à sa reprise en charge par le contrôle départ. Le système de contrôle aérien divise l'espace en deux catégories principales. La zone de contrôle radar dans laquelle l'appareil est guidé par le contrôle (fréquences 117.9 à 144 MHz), la zone de vol hors de tout contrôle (communications HF 1.600 à 4.450 KHz). La zone terminale peut s'étendre dans un rayon de 24 km et ce jusqu'à 7500 pieds (environ 2200 mètres) d'altitude. Un aéroport au trafic très intense peut étendre son contrôle sur 3 zones 1400 - 2500 - 7500 pieds, et exceptionnellement jusqu'à 18.000.

À coté de la matérialisation de l'avion sur l'écran radar, un petit rectangle affiche les informations : la compagnie, le numéro du vol, l'altitude et la vitesse, cela peut donner : AF 310 08028, ce qui signifie qu'il s'agit du vol air France n° 310 qu'il est à 800 pieds, que l'appareil se déplace à la vitesse de 280 nœuds (un nœud est égal à 1852 mètres). En cas de détournement, le pilote active un switch (interrupteur) et aussitôt, l'écran radar affiche en plus des informations ci-dessus mentionnées, les lettres HJK pour hijacking.

Le vol des aéronefs (tout engin volant) est soumis à une route contrôlée par la réglementation et les stations du contrôle aérien. Si au début de l'aviation les pilotes volaient à basse altitude pour s'orienter selon le terrain survolé, les avions modernes sont équipés d'instruments de navigation leur indiquant les paramètres du vol (cap, altitude, vitesse, position etc.), voire pour les avions de ligne d'un pilote automatique pré-programmé pour maintenir les paramètres du vol contenu en mémoire. Malgré cela, le commandant de bord et le copilote restent irremplaçables pour faire face à un incident de vol. Les avions de ligne sont tenus d'emprunter des "couloirs" aériens larges de 10 nautiques jalonnés de balises radio (VOR) et des centres de contrôle régionaux, le tout étant dûment mentionné sur les cartes de navigation aérienne et sur lesquelles figurent le code de chaque route, le cap à suivre, la distance séparant les divers points de contrôle.Les routes aériennes principales portent le nom d'une couleur reproduite sur la carte de navigation. Parvenu au point de convergence de ces routes, l'ordre de préséance qui prévaut est : route verte d'abord, puis viennent ensuite les routes ambre, rouge, et bleue. Les appareils qui volent à une même altitude (plafond) doivent être distants l'un de l'autre d'au moins dix minutes de vol. Pour les appareils volant vers le sud ou l'ouest, l'avion doit se tenir à une altitude paire (6000, 8000 pieds etc.), pour les avions volant vers le nord ou l'est, ils doivent eux se tenir à une altitude impaire (2100, 2700 pieds etc.). Un appareil commercial qui vole à une vitesse de croisière d'environ 900 km/h (250 mètres seconde), l'espace de sécurité dont il doit bénéficier en permanence est donc de 9 km et 350 mètres de hauteur. Tout autre appareil empruntant le même couloir et dans le même sens sera donc à 5 nautiques devant ou derrière et à 600 mètres (2000 pieds) plus haut ou plus bas. Le rôle du contrôle aérien est de s'assurer du respect de ces distances de sécurité.

La plupart des appareils de ligne sont pourvus d'un INS (inertial navigation system) couplé au pilote automatique. Lorsque le niveau de vol est atteint, le commandant réduit le régime des réacteurs à leur régime de croisière. Il s'agit de la vitesse la plus économique, et c'est l'esprit libre que le pilote peut se concentrer sur la sécurité : veiller la fréquence internationale de détresse (121.5 Mhz pour les civils et 243 Mhz pour les avions militaires), communiquer au sol et aux autres appareils les conditions météo, les jets stream rencontrés (signet) qui peuvent causer des tourbillons très violents.

Pour éviter toute collision, les appareils sont équipés du TCAS (trafic alerte and collision avoidance system). Il s'agit d'un radar qui assiste le contrôleur au sol afin de maintenir les distances minimales de sécurité. Le TCAS interroge pour cela les transpondeurs des appareils et peut ainsi alerter le pilote de la proximité d'un autre appareil dans une zone de 24 km. L'appareil est également équipé d'un radar météo capable de déceler les turbulences et les grêlons susceptibles d'endommager l'appareil. Le pilote peut après accord du contrôle, être autorisé à contourner la zone de tempête plutôt que de passer au dessus ou au dessous.

Le pilote peut à tout moment connaître sa position grâce aux instruments comme : la plateforme inertielle, les systèmes DECCA, LORAN, et maintenant le GPS. Le commandant doit demander l'autorisation de survol océanique au centre de contrôle aérien. Au dessus de l'atlantique Nord, le pilote peut emprunter 8 routes aériennes différentes circulant d'est en ouest, la route la plus septentrionale passe par Reyjavik et la plus méridionale vers le 45 parallèle. Le vent en altitude peut atteindre la vitesse de 200 km/h, selon la route choisie, le vol sera plus confortable et plus rapide. La plupart des vols suivent une route comprise entre le 50 et 60 parallèle et l'atlantique nord est survolé quotidiennement par plusieurs centaines d'appareils.

Le responsable de la compagnie peut, à tout instant, connaître les mouvements de chaque appareil : localisation, horaire, etc., il lui suffit de consulter son terminal de l'ordinateur central. Le coordinateur sait toujours où et comment joindre les pilotes et le personnel de cabine. Et avec le PARS, il est également possible de connaître toute modification du plan de vol intervenue, et s'il y a eu remplacement de l'appareil. En cas d'incident technique non résolu par l'équipage et ou les ordinateurs, le commandant de bord prend alors contact avec le service technique, le "trouble shooting". Ce service détient toute la documentation technique pour chaque appareil du parc : nombre d'heures de vol, date et nature des contrôles effectués. Un ingénieur apporte au commandant de bord les informations nécessaires. Si le problème est sérieux, il indique les mesures d'urgence qu'il convient de prendre : attendre la prochaine escale, rejoindre l'aéroport le plus proche ou se poser immédiatement.

À signaler que n'importe qui peut acquérir pour une somme de quelques centaines d'euros, un dispositif (Automatic Dependent Surveillance-B) et l'Aircraft Communications Adressing and Reporting System pour visualiser en temps réel toutes les indications de n'importe quel appareil sur un ordinateur ! C'est grâce à Flightradar qu'un internaute tunisien a eut son attention attiré par un appareil (Beechcraft Super Air King 350) qui décrivait des cercles depuis plusieurs heures au-dessus du mont Chaambi (massif situé à la frontière algérienne connu pour abriter un groupe jihadiste) sans se poser ni être ravitaillé en vol et dont le "tag" correspondait à un appareil affrété par Aircraft Logistics Group, une filiale d'AGC Aerospace & Defense, spécialisée dans la surveillance et le renseignement...

A mesure que l'appareil se rapproche de la piste, l'atterrissage reste (avec l'envol) la phase la plus délicate du vol. . A proximité de certains aéroports surchargés, le contrôle aérien peut demander au pilote de se placer en zone d'attente, c'est à dire décrire des cercles dans un espace et à une altitude assignée, c'est le "staking", jusqu'à l'autorisation d'amorcer la descente. L'appareil descend ensuite à une vitesse d'environ 760 mètres par minute et ce jusqu'à une altitude de 3550 m, plafond auquel le commandant procède au "recalage" de l'altimètre sur la pression barométrique locale.

La vitesse d'approche de l'appareil étant en partie fonction du poids de l'appareil, le commandant se doit donc de tenir compte de l'autonomie de vol résiduel de l'appareil. Plus l'avion perd de l'altitude et de la vitesse, plus les risques face à une turbulence soudaine sont à craindre. L'avion peut se retrouver plaqué au sol par une rafale de vents de courant descendant. Sur les aéroports modernes un réseau LLWAS (lox level wind alert system) compare en permanence les valeurs météorologiques mesurées avec les valeurs moyennes enregistrées afin de pouvoir déceler tout écart significatif. Si la situation comporte des risques, il est alors ordonner au commandant de retarder l'atterrissage ou de diriger son appareil vers un autre aéroport. Le balisage au sol indique de jour comme de nuit l'axe des piste. Une croix verte signifie l'ouverture de la piste, tandis qu'une signalisation rouge (feux, fusée) en interdit l'accès.

Le système ILS (instrument landing system) opérant en VHF (156 à 162 MHz) simplifie l'atterrissage. Une balise située en bout et dans l'axe de la piste (localizer) indique en permanence au pilote s'il est bien positionné sur cet axe, tandis que le "glide path" (itinéraire de descente) fournit l'angle de descente correct afin de permettre à l'appareil de toucher le sol dans des conditions optimum de sécurité et de confort. Grâce à l'ILS, il est possible d'atterrir avec un plafond de 6 mètres et une visibilité n'excédant pas 12 mètres. Une fois l'avion au sol, le contrôle aérien indique au commandant de bord la sortie de la piste à emprunter pour permettre à l'appareil de rejoindre la place assignée sur le tarmac ou le placeur permet grâce à ses gestes, au pilote de positionner son appareil correctement dans l'axe de la ligne jaune et ainsi permettre une approche correcte de l'escalier automoteur ou non qui permettra le débarquement des passagers et de l'équipage.

L'ESCALE : l'avion parvenu à son emplacement et l'escalier ou la passerelle en place, le personnel ouvre la ou les portes situées à gauche de l'appareil et les passagers sont autorisés à quitter l'appareil. Des véhicules appartenant au parc automobile de l'aéroport s'approchent à droite et procèdent au déchargement du fret, à moins que cette opération ne s'effectue au moyen d'une plate-forme de chargement motorisée qui prend livraison des conteneurs destinés à cette l'escale, simultanément, une autre plate forme vient se placer à la hauteur de la porte située juste derrière le poste de pilotage et sur la droite de l'appareil pour débarquer les plateaux, la vaisselle, etc. L'équipage et le personnel de cabine peuvent alors quitter l'avion, rejoindre les locaux réservés pendant que le personnel en charge du nettoyage s'active.

Parvenu à l'escale, seul le container correspondant à cette destination est débarqué. Les bagages sont acheminés pour être chargés sur un avion en correspondance ou placés sur le tapis roulant où ils seront récupérés par leurs propriétaires. Pour éviter tout risque de substitution d'un bagage par un autre, il est prudent d'apposer une marque distinctive discrète sur le bagage permettant de s'assurer qu'il n'a été ni procédé à leur échange, ni à leur ouverture. Depuis l'attentat du 11 septembre 2001, les bagages forcés sont légion. Le voyageur récupère parfois sa valise accompagnée d'une notice "Les services de sécurité ont été obligés de forcer les serrures, mais ne sont pas responsables des dégâts causés."

Le bagage peut être placé sur le bon vol, mais dans le mauvais conteneur.(Société internationale de télécommunication aéronautique) L'acheminement des bagages est centralisé sur le réseau informatique SITA (Société internationale de télécommunication aéronautique) qui englobe plus de 391 compagnies réparties dans environ 160 pays, ce qui représente plus de 20.000 terminaux. Ce réseau véhicule également d'autres informations : administratives, techniques, commerciales, mais l'ordinateur central de recherche des bagages est situé à Atlanta (USA). C'est ce dernier qui est interrogé lors de la perte d'un bagage, dont le temps de restitution est en moyenne de 31 heures.

La durée de la plupart des escales reste inférieure à 1h30 à condition que les horaires établis soient respectés. Les raisons d'un retard peuvent être dues à des conditions climatiques, à un changement de parcours, une grève du personnel, une alerte à la bombe, etc. En cas de retard impossible à rattraper, le passager pourra manquer sa correspondance, il s'agit là d'un tracas pour le passager et d'une crainte de la compagnie qui pourra voir perdre un futur client. Bon à savoir, sur certains aéroports, les compagnies nationales sont prioritaires, précision qui a toute son importance pour arriver à l'heure. De nombreux aéroports sont fermés la nuit en raison des nuisances sonores, de la difficulté pour les passagers débarquant en pleine nuit à trouver un moyen de transport, et/ou une chambre d'hôtel, et de permettre la maintenance du site.

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